石化柴油燃料中硫的产生来自原材料, 原油. 根据原油的产地, 含硫量将有所不同, 且其必须通过脱硫步骤在提炼过程中进行分离.
降低燃油中的含硫量是出于环境保护原因展开的全球化进程.
通常, 燃油标准会指定最大允许含硫量的限值. 但对于技术操作不需要最小含量, 因此不使用最小值.
梅赛德斯-奔驰柴油发动机必须使用符合市场认证的相应国家要求 (欧洲为 EN 590 标准) 的柴油燃料.
欧盟含硫量
在过去的几年中, 柴油燃料中的含硫量不断减少. 现在, 限值最大为 10 mg/kg, 因此欧洲的柴油燃料被认为是无硫的. 在技术方面来说, 对于使用含硫量较低的柴油燃料进行操作并无异议. 在很大程度上, 这是出于环保的需要. 自 2009 年 1 月 1 日开始, 欧盟指定了无硫柴油燃料.
其他国家的含硫量
即使在当前, 约 0.3 % (按重量) 的含量在许多国家/地区也很常见, 而在一些国家/地区, 硫含量值一直都大约为 1.0 % 及更高 (按重量). 表 136.1 和 136.2 分类显示了 (不完整的) 柴油燃料硫含量全球列表.
硫对基本废气处理技术的影响
由此我们指的是处理后或通过氧化催化转换器的排放控制后完全无废气.
在柴油燃料中硫含量 > 0.3 % (按重量) 的情况下, 会削减发动机的使用寿命. 在燃烧过程中会排出二氧化硫, 后者和水发生反应形成硫酸, 这继而会导致发生腐蚀磨损, 特别在发动机冷机运行时. 一个可能的补救措施是使用具有强碱性作用的发动机油且降低了机油更换间隔.
高于 0.5 % (按重量) 硫含量会导致驾驶条件越来越恶劣. 在合适的驾驶条件以及使用氧化催化转换器的情况下, 检测到相对于燃油含硫量显著增加的颗粒质量. 这是因为二氧化硫的催化氧化导致形成三氧化硫和硫酸盐或硫酸的相关排放, 并被吸附至炭烟颗粒.
硫对高级废气处理技术的影响
例如, 这可理解为包括基于碱土/稀有金属或 "减少微粒的 CRT 系统" 的氮氧化物 (NOx) 存储催化转换器.
如果要进行无故障操作, 这些系统需要无硫柴油燃料 (< 10 mg/kg). 在这两种情况下, 由燃料中的硫形成的三氧化硫会因污染而妨碍催化转换, 此外 NOx 存储催化转换器会由于形成碱土金属盐而不可逆转地堵塞.
保障措施
对于含硫量极低的柴油燃料, 应特别注意润滑性质 (见 "润滑性质" 部分, 表 131.0). 脱硫过程会大大削弱柴油燃料的润滑性能, 且必须通过相应添加剂再次进行调节.