Comando de tração - funcionamento

W07.16-1060-79

Se o módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) não solicitar nenhuma regulagem das rotações de marcha lenta ou de serviço, isto significa funcionamento normal do veículo. Durante o funcionamento do veículo, o volume de injeção é, em primeira linha, ajustado conforme o desejo do motorista. Ou seja, a emissão de torque pelo motor depende principalmente da posição do pedal do acelerador. Somente em determinadas situações irá ocorrer um ajuste da rotação do motor independentemente da posição do pedal do acelerador ou da solicitação de torque nominal, por exemplo, quando da redução para a equalização da rotação entre a árvore principal e a árvore intermediária.

No funcionamento do veículo, o módulo de comando da unidade de gerenciamento do motor (MCM) (A4) compara primeiro o torque nominal do motor transmitido pelo módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3), que entre outros é derivado a partir da posição do pedal do acelerador e disponibilizado através do CAN de acionamento (CAN 4), com o torque atual do motor neste momento, que representa as condições de operação reais do motor.

Se o torque nominal solicitado do motor for menor que o torque efetivo do motor naquele momento, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) reduz o volume de injeção; se o torque nominal solicitado do motor for maior que o torque efetivo do motor naquele momento, ele aumenta o volume de injeção.

 O módulo de comando da unidade de gerenciamento do motor (MCM) (A4) pode limitar o torque nominal do motor, enviado pelo módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3), por ex., por motivos de proteção do motor, se a temperatura do líquido de arrefecimento ultrapassar um determinado valor, ou se o motor atingir sua rotação final respectivamente sua rotação de corte, para a manutenção da velocidade máxima permitida ou por causa de uma intervenção de regulagem do sistema antibloqueio (ABS) respectivamente do controle de tração (ASR).

Via de regra, uma limitação do torque nominal do motor sempre tem como consequência uma limitação do volume de injeção.

Adicionalmente, o volume de injeção é dependente das seguintes grandezas de entrada:

 Rotação do motor

 Massa de ar

 Temperatura do líquido de arrefecimento

 Temperatura do combustível

A correção de altitude e a limitação de fumaça também podem influenciar o volume de injeção (duração da ativação) e o início da ativação dos injetores de combustível.

Correção de altitude

A correção de altitude é projetada, em primeira linha, para que a rotação do rotor, a temperatura na saída do compressor, a temperatura na entrada do compressor do turbo alimentador e também a relação de ar λ (lambda), não ultrapassem ou fiquem abaixo dos valores limite definidos. Para tal, são ajustados a quantidade de retorno de gás (índice AGR), o início da ativação e a duração da ativação (volume de injeção) dos injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613).

Limitação de fumaça

Por meio de um campo característico da limitação de fumaça, o volume de combustível é limitado de tal forma que praticamente não ocorra nenhuma emissão de fumaça.

Se o torque nominal do motor for negativo, por exemplo, na operação com freio motor, e a rotação do motor for superior a 950 rpm, o módulo de comando da unidade de controle do motor (MCM) (A4) interrompe a ativação dos injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613) e reduz a pressão do combustível no common rail por meio da válvula reguladora de débito (Y642).

Desta forma, pode ser aproveitado o efeito de frenagem do motor e é possível reduzir o consumo de combustível.

O freio do motor pode ser ativado para a amplificação do efeito de frenagem. Para tal, o motorista pode escolher entre 3 estágios de frenagem.

Se a rotação do motor se reduzir abaixo de 950 rpm, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) eleva a pressão do combustível no rail por meio da válvula reguladora de débito (Y642) e ativa novamente os injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613).

Para a redução da emissão de monóxido de nitrogênio, a recirculação dos gases de escape (AGR) permanece ativa durante todo o funcionamento do veículo.

Na recirculação dos gases de escape (AGR), o ar fresco aspirado ou sobrealimentado é misturado à saída de gás. Como consequência, o teor de oxigênio no ar aspirado ou sobrealimentado se reduz e o seu calor especifico aumenta.

Com isso, é atingida uma temperatura menor de combustão e, assim, uma emissão reduzida de óxidos nítricos (NOx), cuja quota aumenta com a temperatura crescente de combustão. Além disto, a quantidade de emissão de gases de escape é reduzida.