Fahrbetrieb Funktion

W07.16-1060-79

Fordert das Steuergerät Fahrregelung (CPC) (A3) keine Leerlauf- oder Arbeitsdrehzahlregelung an, dann bedeutet dies normaler Fahrbetrieb. Im Fahrbetrieb wird die Einspritzmenge in erster Linie an den Wunsch des Fahrers angepasst. D. h., die Momentabgabe des Motors ist in erster Linie von der Stellung des Fahrpedals abhängig. Nur in bestimmten Situationen kann es vorkommen, dass die Motordrehzahl unabhängig von der Fahrpedalstellung oder von der Sollmomentanforderung angepasst wird, bspw. beim Herunterschalten zum Drehzahlausgleich zwischen Haupt- und Vorgelegewelle.

Im Fahrbetrieb vergleicht das Steuergerät Motormanagement (MCM) (A4) daher zunächst das vom Steuergerät Fahrregelung (CPC) (A3) eingehende Motorsollmoment, das u. a. aus der Stellung des Fahrpedals abgeleitet und über den Antriebs-CAN (CAN 4) bereitgestellt wird, mit dem derzeitigen Motoristmoment, welches die tatsächlichen Betriebsbedingungen des Motors repräsentiert.

Ist das geforderte Motorsollmoment kleiner als das derzeitige Motoristmoment, dann reduziert das Steuergerät Motormanagement (MCM) (A4) die Einspritzmenge, ist das geforderte Motorsollmoment größer als das derzeitige Motoristmoment, dann erhöht es die Einspritzmenge.

 Das Steuergerät Motormanagement (MCM) (A4) kann das vom Steuergerät Fahrregelung (CPC) (A3) gesendete Motorsollmoment aus Motorschutzgründen, z. B. wenn die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten Wert überschreitet oder der Motor seine End- bzw. Abregeldrehzahl erreicht, zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder aufgrund eines Regeleingriffs des Antiblockiersystems (ABS) bzw. der Antriebsschlupfregelung (ASR) begrenzen.

Eine Begrenzung des Motorsollmoments hat grundsätzlich immer eine Begrenzung der Einspritzmenge zur Folge.

Zusätzlich ist die Einspritzmenge von folgenden Eingangsgrößen abhängig:

 Motordrehzahl

 Luftmasse

 Kühlmitteltemperatur

 Kraftstofftemperatur

Die Höhenkorrektur und die Rauchbegrenzung können die Einspritzmenge (Ansteuerungsdauer) sowie den Ansteuerungsbeginn der Kraftstoffinjektoren zusätzlich beeinflussen.

Höhenkorrektur

Die Höhenkorrektur ist in erster Linie so ausgelegt, dass die Läuferdrehzahl, die Verdichteraustrittstemperatur und die Verdichtereintrittstemperatur des Abgasturboladers, sowie das Luftverhältnis λ (Lambda) festgelegte Grenzwerte nicht über- bzw. unterschreiten. Dazu werden die Abgasrückführrate (AGR-Rate), der Ansteuerungsbeginn sowie die Ansteuerungsdauer (Einspritzmenge) der Kraftstoffinjektoren Zylinder 1 bis 6 (Y608 bis Y613) angepasst.

Rauchbegrenzung

Über ein Rauchbegrenzungskennfeld wird die Kraftstoffmenge so begrenzt, dass nahezu kein Ausstoß von Rauch erfolgt.

Ist das Motorsollmoment negativ, z. B. im Schubbetrieb, und liegt die Motordrehzahl bei über 950/min, dann unterbricht das Steuergerät Motormanagement (MCM) (A4) die Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren Zylinder 1 bis 6 (Y608 bis Y613) und senkt über das Mengenregelventil (Y642) den Kraftstoffdruck in der Rail.

Auf diese Weise kann die Bremswirkung des Motors genutzt und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.

Zur Verstärkung der Bremswirkung kann die Motorbremse aktiviert werden. Dabei kann der Fahrer zwischen 3 Bremsstufen wählen.

Fällt die Motordrehzahl unter 950/min, so erhöht das Steuergerät Motormanagement (MCM) (A4) über das Mengenregelventil (Y642) den Kraftstoffdruck in der Rail und steuert die Kraftstoffinjektoren Zylinder 1 bis 6 (Y608 bis Y613) wieder an.

Zur Verringerung des Stickoxidausstoßes ist während des gesamten Fahrbetriebs die Abgasrückführung (AGR) aktiv.

Bei der Abgasrückführung (AGR) wird der angesaugten bzw. aufgeladenen Frischluft Abgas beigemischt. Was zur Folge hat, dass der Sauerstoffanteil in der angesaugten bzw. aufgeladenen Luft sinkt und deren spezifische Wärme steigt.

Damit erreicht man eine niedrigere Verbrennungstemperatur und somit einen verringerten Ausstoß von Stickoxiden (NOx), deren Anteil mit steigender Verbrennungstemperatur zunimmt. Darüber hinaus wird die ausgestoßene Abgasmenge vermindert.