Marche - Fonctionnement

W07.16-1060-79

Si le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) ne demande pas de régulation du ralenti ou du régime de travail, cela signifie marche normale. En marche, le débit d'injection est adapté en premier lieu au souhait du conducteur. Autrement dit, la sortie de couple du moteur dépend en premier lieu de la position de la pédale d'accélérateur. Dans certaines situations seulement, il se peut que le régime moteur soit adapté indépendamment de la position de la pédale d'accélérateur ou de la demande de couple théorique par exemple en rétrogradant pour comparer le régime entre l'arbre principal et l'arbre intermédiaire.

C'est pour cette raison que, pendant la marche, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) compare d'abord le couple théorique du moteur reçu par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3), qui résulte entre autres de la position de la pédale d'accélérateur et qui est mis à disposition via le CAN transmission (CAN 4), au couple réel momentané du moteur, lequel représente les conditions de service réelles du moteur.

Si le couple théorique du moteur requis est inférieur au couple réel momentané du moteur, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) réduit le débit d'injection, si le couple théorique du moteur requis est supérieur au couple réel momentané du moteur, alors il augmente le débit d'injection.

 Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut limiter le couple théorique du moteur envoyé par le calculateur régulation de marche (CPC) (A3) pour des raisons de protection du moteur, par exemple si la température du liquide de refroidissement dépasse une valeur déterminée ou si le moteur a atteint son régime final ou son régime de coupure, pour respecter la vitesse maximale autorisée ou en raison d'une intervention de régulation du système antiblocage de roues (ABS) ou de la régulation antipatinage (ASR).

Une limitation du couple théorique du moteur a toujours généralement pour conséquence une limitation du débit d'injection.

En outre, le débit d'injection dépend des données d'entrée suivantes:

 Régime-moteur

 Masse d'air

 Température liquide de refroidissement

 Température carburant

La correction de hauteur et la limitation des fumées peuvent en outre influencer le débit d'injection (durée d'actionnement) ainsi que le début d'actionnement des injecteurs de carburant.

Coefficient de correction altimétrique

La correction de hauteur est étudiée en premier lieu de sorte que la vitesse rotorique, la température de sortie et la température d'entrée du turbocompresseur ainsi que le rapport d'air λ (lambda) ne dépassent pas ou ne soient pas inférieurs à la valeur limite déterminée. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d'échappement (taux AGR), le début de la commande, ainsi que la durée de la commande (débit d'injection) des injecteurs de carburant cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) sont adaptés.

Limitation des fumées

Une courbe de limitation des fumées limite la quantité de carburant de telle sorte, qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fumées.

Si le couple théorique du moteur est négatif, p. ex. en poussée, et que le régime moteur est supérieur à 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation des injecteurs de carburant des cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613) et diminue la pression de carburant dans le rail via la vanne de régulation de débit (Y642).

De cette manière, l'effet de freinage du moteur peut être utilisé et la consommation de carburant peut être diminuée.

Pour renforcer l'effet de freinage, le frein moteur peut être activé. Le conducteur peut alors choisir entre 3 crans de freinage.

Si le régime moteur descend en dessous de 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente la pression de carburant dans le rail via la vanne de régulation de débit (Y642) et réactive les injecteurs de carburant des cylindres 1 à 6 (Y608 à Y613).

Le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est toujours actif pendant la conduite afin de réduire les émissions d'azote.

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), l'air frais aspiré ou chargé se mélange aux gaz d'échappement. Ceci entraîne une baisse du taux d'oxygène dans l'air frais aspiré ou chargé et une augmentation de sa chaleur spécifique.

Il en résulte de ce fait une température de combustion plus faible et, par conséquent, une émission réduite d'oxydes d'azote (NOx), dont la proportion augmente avec la montée de la température de combustion. La quantité de gaz d'échappement dégagée s'en trouve diminuée.