Servicio de marcha - Funcionamiento

W07.16-1060-79

Si la unidad de control regulación de marcha (CPC) (A3) no requiere ninguna regulación del ralentí o del número de revoluciones de trabajo, ello significa, servicio de marcha normal. En el servicio de marcha se adapta el caudal de inyección en primer lugar al deseo del conductor. Es decir, la entrega de par del motor, en primer lugar, está en función de la posición del pedal acelerador. Sólo en determinadas situaciones puede suceder que el número de revoluciones del motor se adapte independientemente de la posición del pedal acelerador o del requerimiento del par nominal, como por ejemplo en caso de cambiar a una marcha inferior, para la compensación del número de revoluciones entre el árbol secundario y el árbol intermediario.

En el servicio de marcha, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) compara por ello, entre otras, el par nominal procedente de la unidad de control de la regulación de marcha (CPC) (A3), que se deduce entre otros de la posición del pedal acelerador y se pone a disposición, vía CAN de la cadena cinemática (CAN 4), con el par motor real actual, el cual representa las condiciones de funcionamiento reales del motor.

Si el par nominal requerido es inferior al par real momentáneo, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) reduce el caudal de inyección; si el par nominal requerido es superior al par real momentáneo, entonces aumenta el caudal de inyección.

 La unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) puede limitar el par nominal emitido por la unidad de control de la regulación de marcha (CPC) (A3) por motivos de protección del motor, p. ej., si la temperatura del líquido refrigerante sobrepasa un valor determinado o si el motor alcanzase su número de revoluciones final o de limitación de caudal, con el fin de mantener la velocidad máxima autorizada o debido a una intervención de regulación por parte del sistema antibloqueo de frenos (ABS) o del sistema de tracción de tracción (ASR).

Una limitación del par nominal suele tener por principio como consecuencia una limitación del caudal de inyección.

Adicionalmente, el caudal de inyección está en función de las siguientes magnitudes de entrada:

 Régimen de motor

 Caudal de aire

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del combustible

La corrección de la altura y la limitación de humo pueden influenciar adicionalmente el caudal de inyección (tiempo de activación) así como el comienzo de la activación de los inyectores de combustible.

Corrección de la altura

Corrección de altitudLa corrección de altitud está diseñada primordialmente para que el número de revoluciones del rotor, la temperatura de salida del compresor y la temperatura de entrada al compresor del turbocompresor por gases de escape, así como la relación de aire λ (lambda) no superen ni queden por debajo de los valores límite determinados. Para ello, se adaptan la cuota de realimentación de gases de escape (cuota AGR), el inicio de la activación y el tiempo de activación (caudal de inyección) de los inyectores de combustible de los cilindros de 1 a 6 (deY608 a Y613).

Limitación de humos

Por medio de un diagrama característico de limitación de humos, el caudal de combustible se limita, de manera que prácticamente no salgan humos.

Si el par nominal es negativo, p. ej. en servicio de retención, y el número de revoluciones del motor es superior a 950 rpm, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) interrumpe entonces la activación de los inyectores de combustible, cilindro 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613) y hace bajar la presión de combustible en el raíl por medio de la válvula reguladora de caudal (Y642).

De esta manera se puede aprovechar el efecto de frenado del motor y reducir el consumo de combustible.

Para reforzar el efecto de frenado, se puede activar el freno motor. Para ello, el conductor puede elegir entre 3 escalones de frenado.

Si el número de revoluciones del motor baja a menos de 950 rpm, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) aumenta entonces, por medio de la válvula reguladora de caudal (Y642), la presión de combustible en el raíl y activa de nuevo los inyectores de combustible, cilindros 1 hasta 6 (Y608 hasta Y613).

Para reducir la expulsión de óxidos de nitrógeno, la realimentación de gases de escape (AGR) está activa durante todo el servicio de marcha.

En la realimentación de gases de escape (AGR) se añade gas de escape al aire del exterior aspirado o sobrealimentado. Esto tiene como consecuencia la disminución de la proporción de oxígeno del aire aspirado o sobrealimentado y de su calor específico.

De esta manera se consigue una temperatura de combustión más baja y, con ella, unas emisiones menores de óxidos de nitrógeno (NOx), cuya proporción aumenta a medida que aumenta la temperatura de combustión. Además, se reduce el caudal de gases de escape expulsado.