部分機能「惰走機能」について、ハイブリッド・システムとの関連から説明します。
エンジンの内部シグナルおよび機能順序については、ここでは詳しく説明しません。 詳しい説明は以下のドキュメントにあります:
• 減速シャットオフの機能
惰走の機能前提条件の概要
• ハイブリッド・システム「READY」(緑または黄)
• アクセル・ペダル操作せず
• サービス・ブレーキが作動していない
• 徐行
• ギヤ・レンジ「D」
惰走の概要
走行中にブレーキ・ペダルおよびアクセル・ペダルが操作されないと:
– 高電圧バッテリ (A100g1) がフル充電状態でない場合は、運動エネルギはエレクトリック・マシン (A79/1) によって回収され、電気エネルギに変換されます (回生)。
– さらにエンジンの減速シャットオフが行われる場合があります。
アクセル・ペダルを軽く踏むと、高電圧バッテリの充電状態が十分に高い場合は、エレクトリック・マシンがドライブをサポートして、車両スピードの低下を抑えます。
エンジン減速シャットオフについては、以下のドキュメントに詳しい説明があります:
• 減速シャットオフの機能
ブレーキ・ペダルを操作すると、回生ブレーキが行われます。
さらに詳細なインフォメーションは以下のドキュメントに説明されています:
• 回生ブレーキの機能
CDI コントロール・ユニット (N3/9) (ディーゼル・エンジンの場合) または ME コントロール・ユニット (N3/10) (ガソリン・エンジンの場合) は惰走時に以下のシグナルを読み取ります:
– アクセル・ペダル・センサ (B37)、アクセル・ペダル・ポジション
– 完全一体型トランスミッション・コントロール・ユニット (Y3/8n4) (ドライブ CAN (CAN C) 経由)
– ギヤ・レンジのステータス
– トランスミッション・オイル温度
– 電動トランスミッション・オイル・ポンプ (M42) のステータス
– 回生ブレーキ・システム・コントロール・ユニット (N30/6) (シャーシ CAN 1 (CAN E1) 経由)
– ホイール・スピード
– フット・ブレーキのステータス
– バッテリ・マネージメント・システム・コントロール・ユニット (N82/2) (ハイブリッド CAN (CAN L) 経由)
– 高電圧バッテリの電圧
– 高電圧バッテリの温度
– パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニット (N129/1) (ハイブリッド CAN 経由)
– エレクトリック・マシンのステータス
– エレクトリック・マシンのトルク
– エレクトリック・マシンの回転数
惰走の機能順序
CDI コントロール・ユニットまたは ME コントロール・ユニットは高電圧バッテリの充電状態および選択された走行プログラムに応じて基準スラスト・トルクを算出し、それを減速シャットオフおよびスラスト回生の形に変換します。
アクセル・ペダル操作なしの惰走モード
走行プログラム「エコノミー」(E) で時速約 160 km/h 以下で走行中、ブレーキ・ペダルもアクセル・ペダルも操作されず、回生が可能な場合は、ウェット・クラッチが開いて、エンジンはドライブから切り離され、シャットオフされます。 回生が不可能な場合は、エンジンの減速シャットオフが作動する場合もあります。
スラスト回生
高電圧バッテリの充電状態が低い場合は、運動エネルギはエレクトリック・マシンによって回収され、電気エネルギに変換されます (回生)。 そのために、CDI コントロール・ユニットまたは ME コントロール・ユニットがオルタネータ・トルクをパワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニットに要求します。
制御はエレクトリック・マシンの要求に応じて行われます。 エレクトリック・マシンがオルタネータとして作動することにより、交流電圧が生成されます。 これは、パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニットによって直流電圧に変換され、高電圧バッテリに供給されます。
160 km/h 以上または走行プログラム「スポーツ」(S) および「マニュアル」(M) での惰走時は、ウェット・クラッチは閉じたままで、エンジンが減速シャットオフし、それによりスラスト・トルクが生成されます。 必要に応じて、エレクトリック・マシンがスラスト・トルクをオルタネータ・トルクでサポートします。
惰走時および減速シャットオフ作動時は、エンジンがスラスト・トルクを生成します。 このトルクと回生スラスト・トルクと合わせると、算出された基準スラスト・トルクよりも大きくなる場合があります。 この場合は、減速シャットオフが作動せず、エンジンが制御可能な最小のトルクを生成します。 このコンセプトにより、減速シャットオフの有無によるドライブの動作の差を運転者がほとんど感じないようになっています。
減速シャットオフされる惰走の方がより省エネとなります。 ただし、高電圧バッテリの充電状態が低く、基準スラスト・トルクが小さい場合は、減速シャットオフなしでより高いスラスト回生を行う方が効率的です。
参照文書
- gf0830p9999flm ハイブリッド·ドライブ·システムのシステム構成部品の一覧