La función parcial "Función Servicio de retención" es reproducida y descrita desde el punto de vista del sistema híbrido.
Aquí no se describen con más detalle las señales y ni los desarrollos de funcionamiento internos. Éstos se describen en el documento siguiente:
Corte de combustible en régimen de retención - Funcionamiento
Condiciones previas para el funcionamiento régimen de retención - Generalidades
Sistema híbrido "READY" (verde o amarillo)
Pedal acelerador, no accionado
Freno de servicio, no accionado
El vehículo está en movimiento
Escalón de marcha "D"
Régimen de retención - Generalidades
Cuando no se pisa el pedal del freno ni el pedal acelerador estando el vehículo rodando, entonces:
– se recibe, estando la batería de alto voltaje (A100g1) completamente cargada, energía cinética a través de la máquina eléctrica (A79/1) transformándola en energía eléctrica (recuperación)
– puede tener lugar, adicionalmente, un corte de combustible en régimen de retención en el motor de combustión interna
Con el pedal del acelerador ligeramente pisado apoya la máquina eléctrica, estando la batería de alto voltaje cargada lo suficientemente alto, el accionamiento con el fin de contrarrestar la velocidad del vehículo cayendo.
Para más información detallada respecto al corte de combustible en régimen de retención, véase la documentación siguiente:
Corte de combustible en régimen de retención - Funcionamiento
Si se acciona el pedal de freno, se realiza un frenado recuperativo.
En el siguiente documento se han descrito informaciones más detalladas:
Frenado recuperativo - Funcionamiento
La unidad de control CDI (N3/9) (en el motor diésel) o la unidad de control ME (N3/10) (en el motor de gasolina) lee las señales siguientes en servicio de retención:
– Sensor del pedal acelerador (B37), posición del pedal acelerador
– Unidad de control del mando del cambio integrado totalmente (Y3/8n4) vía CAN de la cadena cinemática (CAN C)
Estado del escalón de marcha
– Temperatura del aceite del cambio
- Estado de la bomba eléctrica de aceite del cambio (M42)
– Unidad de control del sistema de frenos de recuperación (N30/6), vía CAN del tren de rodaje 1 (CAN E1)
- Número de revoluciones de rueda
- estado del freno de servicio
– Unidad de control del sistema de gestión de batería (N82/2) vía CAN híbrido (CAN L)
– Tensión de la batería de alto voltaje
– Temperatura de la batería de alto voltaje
– Unidad de control electrónica de potencia (N129/1) vía CAN híbrido
– Estado de la máquina eléctrica
– Par de giro de la máquina eléctrica
– Número de revoluciones de la máquina eléctrica
Régimen de retención - Desarrollo de funcionamiento
La unidad de control CDI o ME calcula un momento de empuje nominal, en función del estado de carga de la batería de alto voltaje y del programa de marcha elegido, que realiza la unidad de control CDI o ME por medio de un corte de combustible en régimen de retención y / o la recuperación en régimen de retención.
Modo de vela sin accionamiento del pedal acelerador
Si con el vehículo rodando no se pisan el pedal del freno ni el pedal acelerador y se puede recuperar, entonces, en el programa de marcha Economy (E) y hasta una velocidad < 160 km/h, se separa el motor de combustión interna separando el embrague húmedo del accionamiento y se apaga. Si no se puede recuperar, entonces se puede activar adicionalmente el corte de combustible en régimen de retención del motor de combustión interna.
Recuperación en régimen de retención
Estando la batería de alto voltaje a un nivel de carga bajo, entonces se recibe energía cinética a través de la máquina eléctrica y se transforma en energía eléctrica (recuperación) Para ello requiere la unidad de control CDI o ME, vía CAN híbrido, un par de giro del alternador de la unidad de control electrónica de potencia.
Éste activa la máquina eléctrica en función del requerimiento. Debido a la activación del alternador de la máquina eléctrica se genera tensión alterna. Ésta es convertida en tensión continua por la unidad de control electrónica de potencia y se carga en la batería de alto voltaje.
En servicio de retención > 160 km/h o bien en el programa de marcha Sport (S) o manual (M) permanece el embrague húmedo cerrado y el motor de combustión interna pasa al corte de combustible en régimen de retención y genera así un momento de empuje. La máquina eléctrica apoya este momento de empuje en caso necesario por medio de un par de giro del alternador.
En régimen de retención y con el corte de combustible en régimen de retención activo, el motor de combustión interna genera un par de retención, que junto con el par de retención recuperativo, puede ser superior al par de retención nominal calculado. En este caso, el corte de combustible en régimen de retención no se activa y el motor de combustión interna genera un par mínimamente activable. Este concepto origina que la propulsión se comporte siempre lo más igual posible para el conductor con y sin corte de combustible en régimen de retención.
El corte de combustible en régimen de retención es energéticamente más económico. Estando la batería de alto voltaje a un nivel de carga bajo y con un bajo momento de empuje nominal, una alta recuperación en régimen de retención sin corte de combustible en régimen de retención tiene más sentido.
Documentos referenciados
- gf0830p9999flm Relación de los componentes del sistema de propulsión híbrido