Presupposti per il funzionamento raffreddamento della rete di bordo ad alto voltaggio - aspetti generali
Morsetto 30
Raffreddamento rete di bordo ad alto voltaggio - aspetti generali
La temperatura di esercizio della batteria ad alto voltaggio (A100g1) deve trovarsi in un determinato campo per assicurarsi che la capacità di carica, il numero dei cicli di carica e la durata della batteria ad alto voltaggio si trovino sempre al livello ottimale.
La centralina di comando elettronica di potenza (N129/1) ed il modulo convertitore CC/CC in essa integrato utilizzano lo stesso circuito di raffreddamento a bassa temperatura che è separato dal circuito di raffreddamento del motore a combustione. Questo protegge la centralina di comando elettronica di potenza dai danni da surriscaldamento.
Svolgimento della funzione Raffreddamento rete di bordo ad alto voltaggio
Lo svolgimento della funzione è descritto nei seguenti punti:
Raffreddamento della batteria ad alto voltaggio
Circuito di raffreddamento elettronica di potenza
Presupposti per il funzionamento supplementari del raffreddamento della batteria ad alto voltaggio
Trazione ibrida "READY" (indicazione gialla o verde)
Raffreddamento della batteria ad alto voltaggio
La centralina di comando CDI (N3/9) (con motore diesel) o la centralina di comando ME (N3/10) (con motore a benzina) per comandare il raffreddamento della batteria ad alto voltaggio legge i seguenti sensori e segnali:
– Centralina di comando sistema di gestione batteria (N82/2) tramite CAN sistema trazione ibrida (CAN L)
- Temperatura batteria ad alto voltaggio
– Compressore elettrico del fluido refrigerante (A9/5), stato compressore elettrico del fluido refrigerante tramite CAN sistema trazione ibrida
– Apparecchiatura di controllo e di comando climatizzatore automatico (N22/7), stato climatizzatore tramite CAN abitacolo (CAN B) e CAN autotelaio 1 (CAN E1)
La centralina di comando sistema di gestione batteria valuta i dati dei sensori di temperatura ingresso del liquido di raffreddamento batteria ad alto voltaggio (A100b1) e dei sensori di temperatura delle celle della batteria ad alto voltaggio (A100b2) per rilevarne la temperatura attuale e richiede, all'occorrenza, una corrispondente potenza di raffreddamento tramite la centralina di comando CDI o ME.
A tal fine la centralina di comando sistema di gestione batteria invia la richiesta di raffreddamento tramite il CAN sensore della trazione alla centralina di comando CDI o ME. Quest'ultima confronta la richiesta con le impostazioni della gestione dell'energia ed abilita l'attivazione del compressore elettrico del fluido refrigerante.
L'abilitazione del compressore elettrico del fluido refrigerante avviene tenendo presenti lo stato di carica della batteria ad alto voltaggio e le tensioni/correnti di scarica massimi tollerabili.
Se la gestione dell'energia ha concesso l'abilitazione, il corrispondente segnale viene inviato, unitamente alla richiesta di potenza di raffreddamento della centralina di comando CDI o ME tramite il CAN autotelaio 1 alla centralina di comando SAM con modulo fusibili e relè lato anteriore (N10/1). Quest'ultima trasmette il segnale di abilitazione sul CAN abitacolo all'apparecchiatura di controllo e di comando climatizzatore automatico, che attiva il compressore elettrico del fluido refrigerante tramite la rete CAN. La valvola di intercettazione raffreddamento batteria ad alto voltaggio (Y19/1) viene aperta e il fluido refrigerante passa attraverso l'evaporatore integrato nel modulo batteria ad alto voltaggio (A100), sottraendo energia termica alla batteria ad alto voltaggio ed alla centralina di comando sistema di gestione batteria.
La potenza di raffreddamento dipende in maniera decisiva dall'intensità di attivazione del compressore elettrico del fluido refrigerante. Al minimo e durante un arresto automatico del motore la potenza del compressore elettrico del fluido refrigerante viene limitata a max ca. 2 kW. Se lo stato di carica della batteria ad alto voltaggio è insufficiente la potenza del compressore elettrico del fluido refrigerante viene ridotta fino a 0 kW.
Rappresentazione schematica circuito di raffreddamento elettronica di potenza e convertitore CC/CC |
1 | Vaso di espansione |
2 | Radiatore a bassa temperatura |
3 | Modulo elettronica di potenza |
4 | Valvola bimetallica (> 60 °C chiusa) |
M13/8 | Pompa di circolazione 1 elettronica di potenza |
M13/9 | Pompa di circolazione 2 elettronica di potenza |
A | Mandata verso il radiatore per basse temperature temperatura del liquido di raffreddamento molto elevata |
B | Temperatura del liquido di raffreddamento media |
C | Temperatura del liquido di raffreddamento bassa |
D | Temperatura del liquido di raffreddamento BASSA |
P20.00-2449-75
Presupposto supplementare per il funzionamento circuito di raffreddamento elettronica di potenza e convertitore CC/CC
Morsetto 15 ON (accensione ON)
Circuito di raffreddamento elettronica di potenza e convertitore CC/CC
La pompa di circolazione 1 elettronica di potenza (M13/8) e la pompa di circolazione 2 elettronica di potenza (M13/9) sono attivate dalla centralina di comando elettronica di potenza in base alla temperatura del liquido di raffreddamento nel circuito di raffreddamento dell'elettronica di potenza e del convertitore CC/CC.
A tal fine la centralina di comando elettronica di potenza valuta internamente la temperatura del circuito di raffreddamento e, in caso di necessità, attiva la pompa di circolazione 1 elettronica di potenza.
La pompa di circolazione 1 elettronica di potenza viene alimentata tramite il punto di massa sistema ibrido (W12/2) con il morsetto 31.
Tramite il relè pompe di circolazione liquido di raffreddamento elettronica di potenza sistema ibrido (K40/10kU) e i fusibili collegati in serie nel modulo fusibili e relè sistema ibrido (K40/10) la pompa di circolazione 1 elettronica di potenza viene alimentata con tensione.
L'attivazione avviene direttamente dalla centralina di comando elettronica di potenza tramite una linea diretta (cavo di comando).
La pompa di circolazione 1 elettronica di potenza aspira il liquido di raffreddamento e lo pompa contro la resistenza della pompa di circolazione 2 elettronica di potenza nel circuito di raffreddamento. Il liquido di raffreddamento attraversa la centralina di comando elettronica di potenza e il calore viene ceduto al liquido di raffreddamento.
Successivamente il liquido di raffreddamento ritorna attraverso il radiatore a bassa temperatura dove viene raffreddato dal vento e quindi rifluisce alla pompa di circolazione 1 elettronica di potenza.
Anche la pompa di circolazione 2 elettronica di potenza viene attivata dalla centralina di comando elettronica di potenza in base alla temperatura del liquido di raffreddamento presente nel circuito di raffreddamento elettronica di potenza supportando così la pompa di circolazione 1 elettronica di potenza in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento.
L'alimentazione di tensione e l'attivazione sono identiche a quelle della pompa di circolazione 1 elettronica di potenza.
Per evitare il passaggio del liquido di raffreddamento del motore a combustione ad alta temperatura nel circuito di raffreddamento elettronica di potenza e convertitore CC/CC, a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento del motore a combustione di ca. 60 °C una valvola bimetallica chiude il flessibile di riempimento collegato al serbatoio di compensazione comune.
Documenti citati
- gf0830p9999flm Panoramica componenti del sistema a trazione ibrida