Refrigeración de la red de a bordo de alto voltaje - Condiciones previas para el funcionamiento
Borne 30
Refrigeración de la red de a bordo de alto voltaje - Generalidades
La temperatura de servicio de la batería de alto voltaje (A100g1) debe encontrarse dentro de un rango determinado, para asegurar que se optimicen la capacidad de carga, la cantidad de ciclos de carga y las expectativas de vida útil de la batería de alto voltaje.
La unidad de control electrónica de potencia (N129/1) y el módulo del convertidor CC/CC integrado en ésta tienen en común un circuito de refrigeración de baja temperatura separado del circuito de refrigeración del motor de combustión interna. Éste protege la unidad de control electrónica de potencia contra daños por sobrecalentamiento.
Refrigeración de la red de a bordo de alto voltaje - Desarrollo de funcionamiento
El desarrollo de funcionamiento se ha descrito en los siguientes puntos:
Refrigeración de la batería de alto voltaje
Circuito de refrigeración de la electrónica de potencia
Refrigeración de la batería de alto voltaje - Condiciones previas adicionales para el funcionamiento
Propulsión híbrida "READY" (amarillo o verde)
Refrigeración de la batería de alto voltaje
Para el control de la refrigeración de la batería de alto voltaje, la unidad de control CDI (N3/9) (en el motor diésel) o la unidad de control ME (N3/10) (en el motor de gasolina) lee los siguientes sensores y señales:
– Unidad de control del sistema de gestión de batería (N82/2) vía CAN híbrido (CAN L)
– Temperatura de la batería de alto voltaje
– Compresor de agente frigorígeno eléctrico (A9/5), estado del compresor de agente frigorígeno eléctrico vía CAN híbrido
– Unidad de control y mando climatizador automático (N22/7), estado aire acondicionado vía CAN del espacio interior (CAN B) y CAN 1 del tren de rodaje (CAN E1)
La unidad de control del sistema de gestión de batería evalúa los datos del sensor térmico de la entrada de líquido refrigerante batería de alto voltaje (A100b1) y los sensores térmicos de los elementos de batería de alto voltaje (A100b2) para registrar la temperatura actual de la batería de alto voltaje y, si es necesario, requiere potencia de refrigeración a través de la unidad de control CDI o ME.
A tal fin, la unidad de control del sistema de gestión de batería envía el requerimiento de refrigeración a la unidad de control CDI o ME, vía CAN híbrido. Ésta compara el requerimiento con los datos de la gestión de energía y otorga la autorización para activar el compresor eléctrico de agente frigorígeno.
La autorización del compresor eléctrico de agente frigorígeno se realiza teniendo en cuenta el estado de carga de la batería de alto voltaje y las máximas tensiones/corrientes de descarga tolerables.
Si la autorización ha sido otorgada por la gestión de energía, la unidad de control CDI o ME la enviará a la unidad de control SAM con módulo de fusibles y relés, delante (N10/1) junto con el requerimiento de potencia de refrigeración vía CAN 1 del tren de rodaje. Dicha unidad de control direcciona la autorización en el CAN del espacio interior hacia la unidad de control y mando del climatizador automático, el cual activa el compresor eléctrico de agente frigorígeno, vía conjunto CAN. La válvula de cierre de la refrigeración de la batería de alto voltaje (Y19/1) se abre y el agente frigorígeno fluye a través del evaporador integrado en el módulo de la batería de alto voltaje (A100). A la batería de alto voltaje y a la unidad de control del sistema de gestión de batería se le quita energía térmica.
La potencia de refrigeración depende de manera decisiva de la magnitud de activación del compresor eléctrico de agente frigorígeno. En ralentí y durante una parada automática del motor, la potencia del compresor eléctrico de agente frigorígeno está limitada a un máximo de aprox. 2 kW. Si el estado de carga de la batería de alto voltaje fuese muy bajo, la potencia del compresor eléctrico de agente frigorígeno se reduce hasta 0 kW.
Representación esquemática del circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y del convertidor CC/CC |
1 | Depósito de expansión |
2 | Radiador de baja temperatura |
3 | Módulo de la electrónica de potencia |
4 | Válvula bimetal (> 60 °C, cerrada) |
M13/8 | Bomba de circulación 1, electrónica de potencia |
M13/9 | Bomba de circulación 2, electrónica de potencia |
A | Afluencia hacia el radiador de baja temperatura de la temperatura del líquido refrigerante, muy elevada |
B | Temperatura del líquido refrigerante, media |
C | Temperatura del líquido refrigerante, escasa |
D | Temperatura del líquido refrigerante, baja |
P20.00-2449-75
Circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y del convertidor de CC/CC - Condiciones previas adicionales para el funcionamiento
Borne 15 CON. (encendido CON.)
Circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y del convertidor CC/CC
La bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia (M13/8) y la bomba de circulación 2 de la electrónica de potencia (M13/9) las activa la unidad de control electrónica de potencia en función de la temperatura del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y del convertidor CC/CC.
Para ello, la unidad de control electrónica de potencia evalúa internamente la temperatura del circuito de refrigeración y, si es necesario, acopla la bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia.
La bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia la alimenta el borne 31 a través del punto de masa HYBRID (W12/2).
Por medio del relé de las bombas de circulación del líquido refrigerante de la electrónica de potencia HYBRID (K40/10) y los fusibles antepuestos en el módulo de fusibles y relés HYBRID (K40/10), la bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia es alimentada con tensión.
La activación la realiza la misma unidad de control electrónica de potencia por medio de un cable directo (cable de mando).
La bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia aspira el líquido refrigerante y lo bombea contra la resistencia de la bomba de circulación 2 de la electrónica de potencia al circuito de refrigeración. El líquido refrigerante fluye a través de la unidad de control electrónica de potencia y el calor se entrega al líquido refrigerante.
Luego fluye el líquido refrigerante a través del radiador de baja temperatura, donde se enfría por el viento de marcha y refluye hacia la bomba de circulación 1 electrónica de potencia.
La bomba de circulación 2 de la electrónica de potencia la activa adicionalmente la unidad de control electrónica de potencia con arreglo a la temperatura del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y ayuda así a la bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia en función de la temperatura.
La alimentación de tensión y la activación es idéntica a la de la bomba de circulación 1 de la electrónica de potencia.
Para impedir que pase líquido refrigerante caliente del motor de combustión interna al circuito de refrigeración de la electrónica de potencia y al convertidor CC/CC, una válvula bimetal cierra el tubo flexible de llenado hacia el depósito de expansión a partir de una temperatura del líquido refrigerante del motor de combustión interna de aprox. 60 °C.
Documentos referenciados
- gf0830p9999flm Relación de los componentes del sistema de propulsión híbrido