Depurazione dei gas di scarico, funzionamento

Depurazione dei gas di scarico nei veicoli senza codice (474) Filtro per il particolato

I gas di scarico espulsi dal motore vengono trattati dall'impianto di scarico, da un precatalizzatore in prossimità del motore e da un catalizzatore (KAT). Il catalizzatore serve anche a ridurre le emissioni di rumore. La funzione del trattamento dei gas di scarico è la riduzione delle seguenti sostanze nocive nel gas di scarico e dunque il rispetto dei limiti sulle sostanze inquinanti fissati dal legislatore:

 Ossido di azoto (NOX)

 Idrocarburi (HC)

 monossido di carbonio (CO)

 Particolato (PM)

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Oltre al trattamento dei gas di scarico sono utilizzati anche il ricircolo gas di scarico (AGR) ed un sistema di esclusione condotto di immissione (EKAS). L'AGR riduce la percentuale di NOX, mentre l'EKAS riduce la percentuale di PM nei gas di scarico.

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Depurazione dei gas di scarico nei veicoli con codice (474) Filtro per il particolato

I gas di scarico espulsi dal motore vengono trattati dall'impianto di scarico, da un precatalizzatore in prossimità del motore, da un KAT e da un filtro del particolato diesel (DPF). Il catalizzatore serve anche a ridurre le emissioni di rumore. La funzione del sistema di depurazione dei gas di scarico è quella di rispettare i valori di emissione prescritti dal legislatore attraverso la riduzione delle seguenti sostanze nei gas di scarico:

 NOX

 HC

 CO

 PM

Le seguenti funzioni parziali supportano la riduzione delle sostanze nocive:

 EKAS mediante il motorino esclusione condotto di immissione (M55), fino a 31.8.07

 EKAS mediante la valvola di commutazione esclusione condotto di immissione (Y83), a partire da 1.9.07

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 Preriscaldamento DPF tramite lo stadio finale tempo di incandescenza (N14/3)

 AGR tramite l'attuatore del ricircolo dei gas di scarico lato sinistro (Y27/9)

 Regolazione della pressione di sovralimentazione tramite l'attuatore pressione di sovralimentazione lato destro (Y100/1)

Il DPF, unitamente al catalizzatore ossidante collegato a monte, forma il sistema AGR. Il KAT collegato a monte si occupa della riduzione di HC e CO e, attraverso una postcombustione, genera la necessaria energia termica per la fase di rigenerazione del DPF. Il DPF è costituito da un filtro ceramico a nido d'ape di carburo di silicio rivestito di platino. I canali del DPF sono aperti alternativamente davanti e dietro e divisi tra di loro dalle pareti porose del corpo a nido d'ape del filtro.

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I gas di scarico prefiltrati dal catalizzatore ossidante scorrono nei canali aperti verso la parte anteriore del DPF e, attraverso le pareti porose del filtro a nido d'ape, giungono nei canali aperti verso la parte posteriore. Successivamente i gas di scarico depurati e filtrati vengono convogliati verso l'esterno da parte dell'impianto di scarico. I PM vengono trattenuti nel corpo del filtro a nido d'ape del DPF.

 La riduzione della percentuale di PM è pari al 99 % circa.

Rigenerazione del DPF

La centralina di comando CDI (N3/9) sorveglia mediante il trasduttore della differenza di pressione (DPF) (B28/8) la quantità di particolato presente nel DPF. Se la quantità di particolato supera il valore registrato nella mappatura, la centralina di comando CDI avvia la fase di rigenerazione. La rigenerazione avviene attraverso un aumento periodico della temperatura dei gas di scarico.

A tal fine vengono avviate dalla centralina di comando CDI le seguenti funzioni:

 Un'altra postiniezione

 Il preriscaldamento DPF

Attraverso l'aumento della temperatura dei gas di scarico, i PM contenuti nel DPF vengono principalmente combusti e trasformati in biossido di carbonio (CO2). Le ceneri prodotte rimangono nel filtro DPF. La sonda termica a monte del turbocompressore a gas di scarico (B19/11) e la sonda termica a valle del KAT (B19/8) sorvegliano la temperatura dei gas di scarico durante la rigenerazione. La necessaria manutenzione del DPF viene segnalata mediante la spia di controllo diagnosi motore (A1e58) nello strumento combinato (A1).

 Se il veicolo percorre tragitti brevi, una rigenerazione interrotta viene suddivisa in più cicli di marcia. Le fasi di riscaldamento fino al raggiungimento della necessaria temperatura di rigenerazione sono pertanto più frequenti. La fase di rigenerazione avviene senza che il conducente ne percepisca lo svolgimento.