P32.32-2214-79
Synoptique |
A1 | Combiné d'instruments | L6/3 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière gauche | Y3/8n4 | Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée (si boîte de vitesses automatique) | ||
A40/3 | Unité de commande COMAND | L6/4 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière droit | Y51 | Unité de vannes d'amortissement essieu avant gauche | ||
A40/8 | Écran Audio/COMAND | N3/9 | Calculateur CDI (avec moteur diesel) | Y52 | Unité de vannes d'amortissement essieu avant droit | ||
B22/7 | Capteur de niveau arrière gauche | N3/10 | Calculateur ME (en cas de moteur essence) | Y53 | Unité de vannes d'amortissement essieu arrière gauche | ||
B22/8 | Capteur de niveau avant gauche | N10/1 | Calculateur SAM avec module fusibles et relais avant | Y54 | Unité de vannes d'amortissement essieu arrière droit | ||
B22/9 | Capteur de niveau avant droit | N30/4 | Calculateur régulation du comportement dynamique | CAN B | Bus CAN habitacle | ||
B22/10 | Capteur de niveau arrière droit | N49 | Capteur d'angle de braquage | CAN C | CAN entraînement | ||
B24/3 | Capteur accélération carrosserie avant gauche | N51/5 | Calculateur système d'amortissement adaptatif | CAN E1 | CAN train de roulement 1 | ||
B24/4 | Capteur accélération carrosserie avant droit | N72/1 | Calculateur unité de commande supérieure | CAN E2 | CAN train de roulement 2 | ||
B24/6 | Capteur accélération carrosserie arrière droit | N72/1s23 | Touche comportement dynamique | CAN H | CAN comportement dynamique | ||
B24/15 | Capteur de taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec code 239 (DISTRONIC PLUS)) | N72/1s24 | Touche DYNAMIC SELECT (avec code B59 (DYNAMIC SELECT)) | LIN 1 | LIN tableau de bord | ||
L6/1 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière gauche. | N73 | Calculateur contacteur antivol électronique | LVDS | Signal différentiel basse tension | ||
L6/2 | Capteur de vitesse de rotation essieu AV, à droite. | N80 | Calculateur module de jupe de direction |
Conditions de fonctionnement - Généralités
Borne 15 SOUS TENSION
L'état de la "borne 15 sous tension" est mis à disposition sur le CAN train de roulement 1 par le calculateur contacteur antivol électronique.
Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Généralités
Le système d'amortissement adaptatif (ADS) est issu de la combinaison d'une suspension acier avec un réglage d'amortissement en continu.
En fonction du mode d'amortissement sélectionné, le comportement d'amortissement est adapté à l'état de la route et au style de conduite, de façon sélective pour chaque roue.
Le mode d'amortissement peut être sélectionné par le conducteur par actionnement d'une touche, le réglage sélectionné en dernier étant conservé après qu'un cycle de conduite ait été effectué.
L'ADS se compose des fonctions partielles suivantes :
Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement (sauf code B59 DYNAMIC SELECT)
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement (avec code B59 DYNAMIC SELECT)
Déroulement fonctionnel réglage amortissement
Condition de fonctionnement supplémentaire détection de l'état de marche
Borne 61 SOUS TENSION
L'état de la borne est mis à disposition par le calculateur CDI (avec moteur diesel) ou le calculateur ME (avec moteur essence) sur le CAN train de roulement 1.
Avec le système ADAPTIVE BRAKE Premium, les données du capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec code 239 (DISTRONIC PLUS)) sont reçues par le calculateur régulation du comportement dynamique via le CAN comportement dynamique.
Avec le système ADAPTIVE BRAKE de base (sauf code 239 DISTRONIC PLUS)), le capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale est intégré dans le calculateur régulation du comportement dynamique, ce qui entraîne la suppression d'une liaison CAN à un capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale externe. Les données relatives au taux de rotation et à l'accélération transversale et longitudinale sont par conséquent détectées et analysées directement par le calculateur régulation du comportement dynamique.
Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche
L'état de marche est défini par les variables suivantes :
Niveau du véhicule et vitesse d'amortissement
Accélération de la carrosserie du véhicule (mouvement de carrosserie)
Accélération longitudinale et transversale du véhicule
Le niveau du véhicule et la vitesse d'amortissement sont détectés par les composants suivants :
Capteur de niveau avant gauche
Capteur de niveau avant droit
Capteur de niveau arrière gauche
Capteur de niveau arrière droit
L'accélération de la carrosserie du véhicule est saisie par les composants suivants :
Capteur accélération carrosserie avant gauche
Capteur accélération carrosserie avant droit
Capteur accélération carrosserie arrière droit
Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit directement les signaux des composants mentionnés. L'accélération longitudinale et transversale du véhicule est détectée directement par le capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec système ADAPTIVE BRAKE Premium) via le CAN comportement dynamique ou par le calculateur régulation du comportement dynamique directement (avec système ADAPTIVE BRAKE de base). Les données sont mises à la disposition du calculateur système d'amortissement adaptatif par le calculateur régulation du comportement dynamique sur le CAN train de roulement 1. De plus, le calculateur régulation du comportement dynamique envoie des informations sur les vitesses de rotation de roue, sur l'état des freins et sur le couple de freinage au calculateur système d'amortissement adaptatif via le bus CAN train de roulement 1. Ces informations sont prises en compte pour le calcul de la vitesse du véhicule et du mouvement probable de la carrosserie.
De plus, le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit les informations suivantes via le CAN train de roulement 1, lesquelles sont prises en compte dans le calcul du meilleur niveau ou de la force optimale d'amortissement sur chaque amortisseur :
Angle du volant et vitesse de braquage du volant détectés par le capteur d'angle du volant, mis à disposition par le calculateur module de jupe de direction.
Demande de kickdown (avec boîte de vitesses automatique), en provenance du calculateur CDI (avec moteur diesel) ou du calculateur ME (avec moteur essence)
Vitesse du véhicule en tant que valeur de rechange, en provenance du combiné d'instruments
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement (sauf code B59 DYNAMIC SELECT)
L'actionnement de la touche dynamique de marche dans le calculateur panneau de commande supérieur permet de choisir entre un réglage sportif ou confortable du train de roulement.
Le calculateur panneau de commande supérieur reçoit directement le signal de la touche de dynamique de marche et l'envoie au calculateur système d'amortissement adaptatif via le LIN combiné d'instruments et le CAN train de roulement 1 avec l'interface du calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant. Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit la demande correspondante et génère les signaux de pilotage nécessaires aux actionneurs. Dans la mesure où le mode sport est choisi, la LED intégrée dans la touche de dynamique de marche s'allume. Le calculateur système d'amortissement adaptatif envoie la demande d'actionnement de cette LED via le CAN train de roulement 1 au calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant. Le calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant actionne la LED dans la touche de dynamique de marche via le LIN combiné d'instruments. Si le mode confort est choisi par un nouvel actionnement de la touche de dynamique de marche, la LED s'éteint dans la touche de dynamique de marche.
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement (avec code B59 (DYNAMIC SELECT))
L'actionnement de la touche DYNAMIC SELECT dans le calculateur panneau de commande supérieur permet de choisir dans le menu entre les programmes de conduite Confort, Sport ou Sport+.
Le signal de la touche DYNAMIC SELECT est reçu par le calculateur panneau de commande supérieur. Le calculateur panneau de commande supérieur envoie le signal au calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée via le LIN combiné d'instruments, le calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant, le CAN train de roulement 1, le calculateur ME (avec moteur essence) ou le calculateur CDI (avec moteur diesel) et le CAN transmission.
Le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée envoie l'information pour le programme de conduite sélectionné sur le CAN transmission. Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit l'information et génère les signaux d'actionnement nécessaires pour les actionneurs.
Condition de fonctionnement supplémentaire réglage amortissement
Borne 61 SOUS TENSION
Déroulement fonctionnel réglage amortissement
Au moyen des signaux d'entrée, le calculateur système d'amortissement adaptatif définit le niveau d'amortissement optimal respectif et actionne en conséquence directement les composants suivants :
Unité de vannes d'amortissement essieu avant gauche
Unité de vannes d'amortissement essieu avant droit
Unité de vannes d'amortissement essieu arrière gauche
Unité de vannes d'amortissement essieu arrière droit
La mise en oeuvre de l'amortissement à variation continue est réalisée à l'aide d'amortisseurs à gaz à deux tubes. Les unités de valves d'amortissement sont disposées en bas latéralement sur les amortisseurs à gaz à deux tubes.
Dans le piston principal et dans la vanne de fond de l'amortisseur à gaz à deux tubes, une valve antiretour est respectivement intégrée. Grâce à ces clapets antiretour, le même sens d'écoulement à travers l'unité de valves d'amortisseur est toujours conservé, aussi bien en détente qu'en compression. Cette conception permet de n'avoir plus qu'une seule vanne proportionnelle régulée dans l'unité de vannes d'un amortisseur.
La section de passage dans l'unité de valves d'amortissement est réglable en continu par activation de cette valve proportionnelle. Une quantité plus ou moins importante d'huile peut s'écouler à travers l'unité de valves d'amortisseur en fonction du réglage de la section. Le comportement d'amortissement est en conséquence plus souple ou plus dur.
Documents référencés
- gf3232p9997rda Vue d'ensemble des composants du système d'amortissement adaptatif (ADS)