cambio | 715.352/360/371/381 en el modelo 963 |
con código G5G (Mercedes PowerShift 3) | |
con código V2B (Actros generacion de modelo 5) | |
cambio | 715.352/360/371/381 en el modelo 963 |
con código G5G (Mercedes PowerShift 3) | |
con código V2F (Actros cabina S/M generacion de modelos 5) | |
cambio | 715.352/360/371/381 en el modelo 964 |
con código G5G (Mercedes PowerShift 3) | |
con código V2J (Arocs generacion modelos 5) | |
cambio | 715.352/360/371/381 en el modelo 964 |
con código G5G (Mercedes PowerShift 3) | |
con código V3L (Actros BM964 generacion de modelo 5) |
Representado en vehículos con código J6A (Puesto de conducción Classic) |
A2 | Unidad de control gateway central (CGW) |
A3a | Unidad de control de la regulación de marcha (CPC5) |
A5 | Unidad de control gestión del cambio (TCM) |
A7 | Unidad de control Advanced módulo de registro de señales y activación (ASAM) |
CAN 2 | CAN de la cabina |
CAN 3 | CAN del bastidor |
CAN 4 | CAN de la cadena cinemática |
LIN 15 | LIN 1 ASAM |
S23 | Palanca multifuncional, derecha |
S23 s1 | Interruptor posición del cambio (D/N/R) |
S23 s2 | Interruptor basculante (+/-) |
S23 s3 | Tecla programa de marcha (M/A) |
W26.21-A005-06
Servicio normal
Los comandos de cambio de marcha se registran mediante los elementos de mando integrados en la palanca multifunción, derecha:
Interruptor posición del cambio (D/N/R)
Interruptor basculante (+/-)
Tecla programa de marcha (M/A)
La unidad de control del módulo avanzado de registro de señales y de activación lee las señales de acoplamiento a través del LIN ASAM 1 de la palanca multifunción, derecha. A continuación las evalúa y transmite los correspondientes mensajes CAN a la unidad de control de la gestión del cambio.
Recorrido de la señal:
Unidad de control Advanced módulo de registro de señales y activación (ASAM)
CAN de la cabina
Unidad de control gateway central
CAN del bastidor
Unidad de control de la regulación de marcha
CAN de la cadena cinemática
Unidad de control gestión del cambio
Se pueden acoplar 12 marchas adelante, 4 marchas atrás y el punto muerto.
Modo automático
En modo automático, la unidad de control de la regulación de marcha determina la marcha óptima (prescripción de marcha teórica).
La selección de marchas depende de las siguientes magnitudes de influencia:
Velocidad de marcha
Posición del pedal acelerador (par nominal)
Estado de carga del motor
Punto de servicio de la marcha deseada
Número de revoluciones de salida del cambio
Accionamiento del freno permanente
Estado de carga del vehículo
Programa de cambio de marcha
Recorrido de la calzada por terreno
Funcionamiento manual
Diferencia respecto al servicio automático:
Los procesos de cambio son realizados por el conductor, es decir, el conductor determina el momento de cambio de marcha y el sentido de acoplamiento de marcha.
El funcionamiento kick-down no está disponible.
Manejo de las funciones de marcha
Las funciones de marcha ayudan al conductor a circular con ahorro de combustible durante la marcha. Éstas aumentan el confort de conducción y le asisten en condiciones difíciles.
Las funciones de conducción a seleccionar son:
Modo EcoRoll: para asistir en una forma de conducir que ahorre combustible en determinadas situaciones de marcha mediante el cambio automático a punto muerto cuando el pedal acelerador no está accionado.
Modo de marcha lenta: para un deslizamiento autónomo al soltar el freno de servicio y deslizamiento en ralentí sin accionamiento del pedal acelerador.
Modo de balanceo para liberar las ruedas: para sacar el vehículo de una depresión del terreno.
Modo EcoRoll
Condición previa:
Función modo EcoRoll activada.
La velocidad de marcha era > 35 km/h y es > 25 km/h (histéresis).
Pedal acelerador, no accionado
Freno de servicio o freno permanente, no accionado
Sistema de asistencia a la conducción no en el servicio de regulación
Los sistemas de servofreno de emergencia no están en servicio de regulación
Toma de fuerza, desconectada
Velocidad máxima autorizada del limitador de velocidad no sobrepasada
No se ha sobrepasado la tolerancia de la velocidad del Tempomat
Si se cumplen las condiciones previas, la unidad de control de la regulación de marcha solicita, a través del CAN de la cadena cinemática, el punto muerto a la unidad de control de la gestión del cambio. La unidad de control de la gestión del cambio activa el posicionador del cambio (Y900) para la apertura del acoplamiento. Tras la apertura con éxito del acoplamiento, leído a través del sensor de desplazamiento del acoplamiento (B503), se activa el posicionador del cambio para el acoplamiento del punto muerto. Tras finalizar el proceso de cambio, la unidad de control de la gestión del cambio envía la señal correspondiente a través del CAN de la cadena cinemática. Esta señal es recibida por la unidad de control de la regulación de marcha.
Debido al número de revoluciones del motor reducido, en determinadas situaciones de marcha puede producirse una asistencia algo menor de la servodirección, p. ej. en trayectos de cuesta abajo con curvas ligeras. La seguridad del servicio o la seguridad vial no disminuye por ello.
Modo de marcha lenta
El modo de marcha lenta siempre está conectado tras un arranque del motor y se activa tras arrancar por primera vez.
El modo de marcha lenta se desactiva bajo las siguientes condiciones:
El modo de marcha lenta se desconecta a través de la unidad de control del cuadro de instrumentos.
Vehículos con código J6A (Puesto de conducción Classic): unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) (A1)
Vehículos con código J6B (Puesto de conducción multimedia) o código J6C (Puesto de conducción multimedia interactivo): unidad de control del cuadro de instrumentos (IC) (A151)
El cambio está en punto muerto durante más de 2 s.
El freno de estacionamiento se acopla.
El modo de balanceo para liberar las ruedas se activa.
El sistema de asistencia a la conducción conmuta al servicio de regulación.
Número de revoluciones de ralentí > 700 rpm
Inminente sobrecarga del embrague.
Resistencia al avance, demasiado alta
Adherencia de los neumáticos, insuficiente
El modo de marcha lenta tiene un comportamiento similar al de un convertidor automático. Dado que la función se realiza por medio del embrague, la función no está exenta de desgaste y el vehículo en el margen de resbalamiento del embrague no está permanentemente listo para la marcha lenta.
El modo de marcha lenta consta de 2 partes:
En las machas 1 a 6, R1 y R2, la marcha lenta automática al soltar el freno de servicio (solo estando activa la función de modo de marcha lenta)
En las marchas 1 a 6, R1 y R2, la marcha lenta (marcha en régimen de ralentí) con pedal acelerador no accionado
En el primer arranque, la dosificación del arranque se realiza por medio del pedal acelerador. El sistema se programa entonces al par preestablecido por el conductor. Tras la primera conducción "correcta", tiene lugar la determinación del par de marcha lenta en función de la masa del vehículo determinada y de la pendiente de la calzada.
Si la detección de remolque determina que existe un modo con remolque, se fija en la unidad de control de la regulación de marcha el estado de masa en "no digno de confianza". A continuación, la unidad de control de la gestión del cambio modifica el par de marcha lenta. Se realiza de nuevo una reprogramación al arrancar por primera vez.
Modo de balanceo para liberar las ruedas
El modo de balanceo para liberar las ruedas se activa a través de la tecla Modo de balanceo para liberar las ruedas (S938).
Si el modo de balanceo para liberar las ruedas se ha activado, la gestión del cambio conmuta de modo automático a modo manual.
Los requerimientos del acelerador se transforman de forma más directa y el embrague se abre rápidamente si no está accionado el pedal acelerador. En cuanto se acciona el pedal acelerador, el embrague se cierra rápidamente. Accionando y soltando repetidamente el pedal acelerador, el vehículo se puede llevar a un estado de balanceo y así sacarlo de un hoyo.
Unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) - Descripción del componente | Modelo 963, 964 con código J6A (Puesto de conducción Classic) | ||
Unidad de control gateway central (CGW) - Descripción del componente | A2 | ||
Unidad de control de la regulación de marcha (CPC) - Descripción de los componentes | A3a | ||
Unidad de control de la gestión del cambio (TCM) - Descripción del componente | A5 | ||
Unidad de control módulo de registro de señales y activación cabina (SCA) - Descripción del componente | A7 | ||
Unidad de control del cuadro de instrumentos (IC) - Descripción del componente | Modelo 963, 964 con código J6B (Puesto de conducción multimedia), modelo 963, 964 con código J6C (Puesto de conducción multimedia interactivo) | ||
Palanca multifuncional derecha - Descripción del componente | S23 |
Documentos referenciados
- gf2621w3002h Unidad de control de la gestión del cambio (TCM) - Descripción del componente
- gf3035w4105h Unidad de control de la regulación de marcha (CPC) - Descripción de los componentes
- gf5421w0007h Unidad de control del módulo de registro de señales y activación, cabina (SCA) - Descripción del componente
- gf5421w0009h Unidad de control gateway central (CGW) - Descripción del componente
- gf5421w6004f Unidad de control del cuadro de instrumentos (IC) - Descripción del componente
- gf5425w3001h Palanca multifuncional derecha - Descripción del componente
- gf5430w6001h Unidad de control del cuadro de instrumentos (ICUC) - Descripción del componente