Regulación de la inyección CDI - Funcionamiento

Condición previa para el funcionamiento en general

 Borne 61 "Con.".

Regulación de la inyección en caso de inyección diésel common rail (CDI) - Generalidades

El objetivo de la regulación de la inyección es la inyección del caudal de inyección requerido en un determinado momento en el cilindro correspondiente.

Para la regulación de la inyección, la unidad de control CDI (N3/9) lee los siguientes sensores:

- Sensor de presión del rail (B4/6)

- Transmisor de la presión de sobrealimentación (B5/1)

- Transmisor Hall del árbol de levas (B6/1)

- Sonda térmica del líquido refrigerante (B11/4)

- Sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/8)

- Transmisor de posición del cigüeñal (L5), para el número de revoluciones del motor

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- Transmisor del pedal acelerador (B37), para la posición del pedal acelerador

- Sonda térmica del combustible (B50)

- Sonda de O2 anterior al catalizador (G3/2) (hasta año de modelo J10 y excepto el código (474) Filtro de partículas o con el código (U41) Separador de combustible y agua y Paquete lubricante) o sonda de O2 posterior al catalizador (G3/1) (desde el año de modelo J10 excepto el código (U41) Separador de combustible y agua y Paquete lubricante y con el código (928) Depuración de los gases de escape con tecnología EU5), para la regulación de la depuración de los gases de escape

- Sonda térmica detrás del catalizador (B19/8), para la regulación del tratamiento posterior de los gases de escape en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

- Sonda térmica delante del filtro de partículas diésel (B19/9), para la regulación del tratamiento posterior de los gases de escape, en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

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- Sonda térmica delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11), para la regulación del tratamiento posterior de los gases de escape, en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

- Transmisor de presión diferencial (DPF) (B28/8), para el estado de carga del filtro de partículas diésel (DPF), en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

- Caudalímetro de aire por película caliente (B2/5), para la masa de aire aspirada

- Sonda térmica aire de admisión (B2/5b1)

Al hacerlo, se diferencian los siguientes desarrollos de funcionamiento en función del momento de inyección:

 Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

 Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento

El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.

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Además, mediante la inyección previa se reduce la Particulate Matter (partículas) (PM) en los gases de escape. El comienzo de activación de los inyectores de combustible (Y76) en la inyección previa lo calcula la unidad de control CDI regulado según caso de carga. Además, se tienen en cuenta el último comienzo de activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería (G1).

No se produce ninguna indicación previa al darse uno de los estados siguientes:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El caudal de inyección previa calculado es insuficiente

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- La presión del rail es demasiado baja

- Se para el motor

Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento

La inyección principal se efectúa a continuación de la inyección previa. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección).

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A través de la unidad de control CDI no se activan los inyectores de combustible para la inyección principal cuando se presenta uno de los estados siguientes:

- La limitación del caudal de inyección en plena carga está activada (número de revoluciones del motor
> 4500 r.p.m.)

- Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible

- La presión del rail es demasiado baja

- El motor se encuentra en marcha por empuje

- Hay una intervención externa en la regulación del caudal, p. ej., mediante el sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP)

- Se para el motor

Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento

La inyección posterior se efectúa a continuación de la inyección principal.

La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape y apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación. En vehículos con el código (474) Filtro de partículas se inyecta una vez más para regenerar el DPF. Para ello se registra el estado de carga del DPF con ayuda del transmisor de presión diferencial (DPF). Mediante la 2.ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. El hollín en los gases de escape se quema posteriormente.

A través de la unidad de control CDI no se activan los inyectores de combustible para la inyección posterior cuando se presenta uno de los estados siguientes:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de inyección posterior calculado es insuficiente

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- La presión del rail es demasiado baja

- Se para el motor