Funcţia CDI reglare injecţie

Condiţie preliminară de funcţionare

 Circuit 61 activ

Reglare injecţie sistem de alimentare cu rampă comună pentru motoare Diesel (CDI) general

Reglarea injecţiei are sarcina, de a injecta la momentul oportun cantitatea de injecţie necesară în cilindri respectivi.

Calculatorul CDI (N3/9) citeşte reglarea injecţiei la următorii senzori:

- Senzor de presiune Rail (B4/6)

- Senzor presiune de supraalimentare (B5/1)

- Senzor Hall ax cu came (B6/1)

- Senzor de temperatură lichid de răcire (B11/4)

- Senzor de temperatură aer de supraalimentare (B17/8)

- Senzor de poziţie arbore cotit (L5), pentru turaţie motor

-----------------------------------------------------------------------------------------

- Senzor pedală de acceleraţie (B37), pentru poziţia pedalei de acceleraţie

- Senzor de temperatură combustibil (B50)

- Sondă O2 înainte de catalizator (G3/2) (până la ÄJ10 şi în afară de cod (474) filtru de particule sau cu cod (U41) separator de combustibil-apă şi pachet ungere) sau sondă O2 după catalizator (G3/1) (de la ÄJ10 în afară de cod (U41) separator de combustibil-apă şi pachet ungere şi cu cod (928) purificarea gazelor arse cu tehnologia EU5), pentru reglarea purificării gazelor arse

- Senzor de temperatură după catalizator (B19/8), pentru reglarea purificării gazelor arse, la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

- Senzor de temperatură înainte de filtru de particule Diesel (B19/9), pentru reglarea purificării gazelor arse, la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

-----------------------------------------------------------------------------------------

- Senzor de temperatură înainte de turbocompresor gaze arse (B19/11), pentru reglarea purificării gazelor arse, la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

- Senzor presiune diferenţială (DPF) (B28/8), pentru starea de încărcare a filtrului de particule Diesel (DPF), la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

- Senzor HFM (B2/5), pentru masa de aer aspirat

- senzor de temperatură aer aspirat (B2/5b1)

Pentru aceasta în funcţie de momentul de injecţie se deosebesc următoarele rutine de funcţionare:

 Rutina de funcţionare injecţie preliminară

 Rutina de funcţionare injecţia principală

 Rutina de funcţionare post-injecţie

Rutina de funcţionare injecţie preliminară

Scopul injecţiei preliminare este, de a reduce sunetele de ardere. Se ajunge la aceasta prin faptul că, înainte de injecţia principală efectivă, se injectează cel mult de 2 ori şi astfel combustia se desfăşoară mai lent.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Suplimentar se ajunge prin injecţie preliminară la o reducere a Particulate Matter (particule) (PM) în gazele de evacuare. Începerea activării injectoarelor de carburant (Y76) la injecţia pilot este calculată de la calculatorul CDI reglată în funcţie de sarcină. Pe lângă aceasta sunt luate în considerare ultimul început al activării injecţiei principale şi tensiunea acumulatorului transmisă de bateria reţelei de bord (G1).

Nu are loc nicio injecţie pilot, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Cantitatea de injecţie pilot este insuficientă

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul este oprit

Rutina de funcţionare injecţia principală

Injecţia principală se realizează în racord la injecţia preliminară. Injecţia principală este comandată de începutul activării (momentul injecţiei) şi durata de comandă (durata de injecţie).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Prin calculatorul CDI nu are loc nicio comandă a injectoarelor carburant pentru injecţia principală, dacă există una dintre următoarele stări:

- Limitarea cantităţii de injecţie în domeniu de sarcină totală este activă (turaţia motorului > 4500/min)

- Este depăşită limita temperaturii combustibilului

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul se află în regim de rulare în pantă

- Există o intervenţie externă în reglarea debitului, de exemplu prin programul electronic de stabilitate (Electronic-Stability-Program) (ESP),

- Motorul este oprit

Rutina de funcţionare post-injecţie

Post-injecţia se realizează în conexiune cu injecţia principală.

Post-injecţia serveşte la mărirea temperaturii gazelor de ardere şi susţinerea procesului de transformare a elementelor componente ale gazelor de evacuare în catalizatorul de oxidare. La autovehicule cu cod (474) filtru de particule se injectează încă o dată pentru regenerarea DPF. Pentru aceasta starea de încărcare a DPF este sesizată cu ajutorul senzorului de presiune diferenţială (DPF). Temperatura gazelor arse creşte în continuare printr-o a 2-a post-injecţie, declanşând procesul de regenerare. Calamina din gazele arse este arsă ulterior.

Prin calculatorul CDI nu are loc nicio comandă a injectoarelor de carburant pentru post-injecţie, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea calculată pentru post-injecţie este insuficientă

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul este oprit