Anfahren Funktion

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Anfahrfunktion

Zum Anfahren wird die Motorleistung hydrodynamisch, aber ohne Drehmomenterhöhung in der Turbo­Retarder­Kupplung (5) vom Pumpenrad (6) auf das Turbinenrad (7) übertragen. Über den blockierten Klemmkörperfreilauf (9) im Turbinenrad (7) erfolgt die Kraftübertragung auf die Getriebeeingangswelle (10). Die Turbo­Retarder­Kupplung (5) ist im normalen Fahrbetrieb nicht mit Öl befüllt. Zum Anfahren wird sie entsprechend der Fahrpedalstellung mit der entsprechenden Menge Öl befüllt. Durch die schnelle Änderung ihres Füllungsgrads erreicht die Turbo­Retarder­Kupplung (5) kurze Reaktionszeiten auf sich verändernde Drehmomentanforderungen. Sie setzt das Motordrehmoment zügig und spürbar in Vortrieb um. Sobald der Schlupf zwischen Pumpenrad (6) und Turbinenrad (7) ausreichend abgebaut ist, schließt der Kupplungssteller die Trockenkupplung (2). Während des Schließvorgangs wirkt diese als Überbrückungskupplung für die Turbo­Retarder­Kupplung (5). Nach dem vollständigen Schließen der Trockenkupplung (2) wird das Öl aus dem Arbeitsraum der Turbo­Retarder­Kupplung (5) vollständig entleert. Der Klemmkörperfreilauf (9) entkoppelt sich, und das Turbinenrad (7) dreht jetzt nur noch lose auf der Getriebeeingangswelle (10) mit. Während des Anfahrens wird die Aktivierung der Turbo­Retarder­Kupplung (5) mit einem Symbol im Multifunktionsdisplay bzw. im Steuergerät Bildschirm Kombiinstrument angezeigt. Das Fahrverhalten entspricht einer herkömmlichen Kupplung/Getriebekombination. Ohne Betätigung des Fahrpedals erfolgt auf ebener Strecke kein Anrollen des Fahrzeugs.

Rangierfunktion

Nach Betätigen des Rangierschalters wird der Arbeitsraum in der Turbo­Retarder­Kupplung (5) teilweise mit Öl befüllt. In den unteren Anfahrgängen wird ein gewolltes Kriechen des Fahrzeugs, durch Lösen der Betriebsbremse ermöglicht. Im Rangiermodus wird eine sehr sensible Reaktion der Turbo­Retarder­Kupplung (5) auf Änderungen der Fahrpedalstellung erreicht. Gleichzeitig wird der Signalbereich des Fahrpedalwegs aufgespreizt und die Motordrehzahl auf maximal 1300/min begrenzt. Der zugeschaltete Rangiermodus wird durch eine Kontrollleuchte am Rangierschalter optisch angezeigt. Im Rangiermodus wird ein Schließen der Trockenkupplung (2) unterdrückt.

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Ablauf der Ansteuerung

Beim Anfahren wird das angeforderte Solldrehmoment vom Steuergerät Getriebesteuerung an das Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung über den Antriebs-CAN weitergeleitet. Das Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung gibt ein elektrisches Signal mit der benötigten Stromstärke an das Proportionalventil.

Das Proportionalventil ist mit dem Nebenverbraucherkreis (a) der Druckluftanlage des Fahrzeugs verbunden. Sobald das Proportionalventil ein elektrisches Eingangssignal vom Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung erhält, wird dieses Signal in einen pneumatischen Stelldruck umgewandelt. Dieser wirkt über den Luftkanal (C) auf das Öl im Ölvorratsraum (18).

Der Drucksensor Ölvorratsraum erfasst den pneumatischen Stelldruck und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um. Dieses steht dem Steuergerät Turbo­Retarder­Kupplung zur Regelung der gewünschten Ölbefüllung des Arbeitsraums zwischen Pumpenrad (6) und Turbinenrad (7) und somit auch zur Regelung des Anfahrdrehmoments zur Verfügung.

Über das geöffnete Absperrventil Ölzulauf (17) und den Ölzulauf Arbeitsraum (A) wird das Öl durch Einlasskanäle im Pumpenrad (6) dem Arbeitsraum zwischen Turbinenrad (7) und Pumpenrad (6) zugeführt.

Das über die Hohlwelle (4) angetriebene und sich drehende Pumpenrad (6) nimmt das Öl in seine Drehbewegung mit auf und beschleunigt es. Am Turbinenrad (7) wird das Öl umgelenkt und am Innendurchmesser des Arbeitsraums dem Pumpenrad (6) wieder zugeführt. Dadurch wird das Turbinenrad (7) in die Drehbewegung des Pumpenrads (6) einbezogen und es baut sich ein Auslassdruck auf.

Die Luft, die sich im Arbeitsraum befindet, wird vom Öl verdrängt und über die Profilentlüftung (12) und den Ölabscheider (11) der Atmosphäre zugeführt. Im Bereich der maximalen Befüllung verschließt sich dann die Profilentlüftung (12).

Das erwärmte Öl strömt über den Ölrücklauf Arbeitsraum (B) und die Auslassdrossel (14) in den Wärmetauscher (15), wo es die aufgenommene Wärmeenergie an den Kühlmittelkreislauf (D) abgibt. Abhängig vom Betriebszustand wird das abgekühlte Öl dann über den Wärmetauscher (15) und das Rückschlagventil Auslass (16) dem Arbeitsraum wieder zugeführt, oder es fließt zurück in den Ölvorratsraum (18).

Die Drehbewegung des Turbinenrads (7) wird über den Klemmkörperfreilauf (9) auf die Getriebeeingangswelle (10) übertragen und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung.

Ist der Überbrückungspunkt erreicht, wird das Proportionalventil deaktiviert. Der Stelldruck im Ölvorratsraum (18) baut sich über den Luftkanal (C) und das Proportionalventil ab. Es entlüftet über einen separaten Luftkanal in den Gehäusezwischenraum von Turbo­Retarder­Kupplung (5) und dem Getriebe.

Zeitgleich wird das Magnetventil Schnellentleerung aktiviert und beaufschlagt das Absperrventil Ölzulauf (17) mit Druck. Dadurch wird das Absperrventil Ölzulauf (17) geschlossen und der Ölzustrom zum Arbeitsraum unterbrochen. Das "Restöl" im Arbeitsraum wird über den Wärmetauscher (15) und das Rückschlagventil Auslass (16) in den Ölvorratsraum (18) zurückgeführt. Nach dem Entleervorgang des Arbeitsraums wird das Magnetventil Schnellentleerung deaktiviert und das Absperrventil Ölzulauf (17) öffnet durch eine Rückstellfeder.

Die Profilentlüftung (12) ist nun wieder geöffnet und der Arbeitsraum ist über den Ölabscheider (11) mit der Atmosphäre verbunden. Um ein Entleeren des Öls im Wärmetauscher (15) in den Ölvorratsraum (18) zu verhindern, ist das Rückschlagventil Auslass (16) wieder geschlossen.

Die am Schwungrad (1) befestigte Trockenkupplung (2) wird geschlossen. Die Getriebeeingangswellendrehzahl wird auf die Motordrehzahl beschleunigt und überholt hierbei die Drehzahl des Turbinenrads (7). Der Klemmkörperfreilauf (9) öffnet und das Turbinenrad (7) wird von der Getriebeeingangswelle (10) entkoppelt.

Während des gesamten Anfahrvorgangs wird die Turbinenradbremse (8) durch den Ölkanal (E) mit Öl angeströmt. Dieser Ölstrom gewährleistet die notwendige Schmierung.