Démarrage du véhicule - Fonctionnement

W25.50-1070-76

Fonction de démarrage

Pour le démarrage, la puissance du moteur est transmise dans le coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) par la roue de pompe (6) sur la roue de turbine (7) de façon hydrodynamique mais sans augmentation du couple. Grâce à la roue libre à éléments de blocage (9) dans la roue de turbine (7), la transmission de la force s'effectue sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10). Pendant le fonctionnement en mode normal (marche), le coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) n'est pas rempli d'huile. Pour le démarrage, il est rempli avec la quantité d'huile appropriée, en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. Grâce à la modification rapide de son taux de remplissage, l'embrayage hydraulique (5) permet d'obtenir des temps de réaction suffisamment courts par rapport aux variations de la demande de couple. Elle convertit le couple moteur rapidement et de façon perceptible en propulsion. Dès que le patinage entre la roue de pompe (6) et la roue de turbine (7) a suffisamment diminué, l'actuateur d'embrayage ferme l'embrayage à sec (2). Pendant le processus de fermeture, ce dernier agit comme embrayage de pontage pour l'embrayage à turbo-ralentisseur (5). Après la fermeture complète de l'embrayage à sec (2), l'huile est complètement vidée de la chambre de travail du coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5). La roue libre à éléments de blocage (9) se désaccouple et la roue de turbine (7) ne tourne maintenant plus que de manière lâche sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10). Pendant le démarrage, l'activation de l'embrayage à ralentisseur turbo (5) est affichée par le biais d'un symbole au niveau de l'écran multifonction ou au niveau du calculateur écran combiné d'instruments. Le comportement routier correspond à un embrayage/une combinaison de boîte de vitesses conventionnel. Sans actionnement de la pédale d'accélérateur, le véhicule ne roule pas sur un trajet plat.

Fonction manœuvres

Après l'actionnement de l'interrupteur de manoeuvre, la chambre de travail dans le coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) est partiellement remplie d'huile. Un rampement voulu du véhicule est obtenu dans les rapports de démarrage inférieurs par desserrage du frein de service. En mode de manoeuvre, le coupleur turbocompresseur-ralentisseur (5) permet d'obtenir des réactions très fines aux moindres modifications de la position de la pédale d'accélérateur. Simultanément, la plage de signal de la course de la pédale d'accélérateur est élargie tandis que le régime du moteur est limité à max. 1 300/min. L'activation du mode de manoeuvre est signalée de manière optique par l'allumage d'un témoin de contrôle sur l'interrupteur de manoeuvre. En mode de manoeuvre, une fermeture de l'embrayage à sec (2) est supprimée.

W25.50-A010-79

W25.50-A000-79

Procédure d'actionnement

Lors du démarrage, le couple demandé est transmis par le calculateur commande de boîte au calculateur embrayage hydraulique via le CAN transmission. Le calculateur embrayage hydraulique envoie un signal électrique caractérisé par l'ampérage nécessaire à la vanne proportionnelle.

La vanne proportionnelle est raccordée au circuit de consommateurs auxiliaires (a) du système d'air comprimé du véhicule. Dès que la vanne proportionnelle reçoit un signal d'entrée électrique du calculateur embrayage hydraulique, ce signal est converti en une pression pneumatique de réglage. Celle-ci agit via le conduit d'air (C) sur l'huile dans le réservoir d'alimentation en huile (18).

Le capteur de pression réservoir d'alimentation en huile détecte la pression pneumatique de réglage et la convertit en un signal électrique. Ce signal est mis à la disposition du calculateur embrayage hydraulique au profit de la régulation souhaitée du remplissage d'huile de la chambre de travail entre la roue de pompe (6) et la roue de turbine (7) et donc au profit également de la régulation du couple de rotation de démarrage.

Via la vanne d'arrêt ouverte de l'arrivée d'huile et l'étranglement d'admission (17) de la chambre de travail (A), l'huile est dirigée par des canaux d'admission dans la roue de pompe (6) jusqu'à la chambre de travail entre la roue de turbine (7) et la roue de pompe (6).

La roue de pompe (6) entraînée en rotation par l'arbre creux (4) entraîne l'huile dans son mouvement de rotation et l'accélère. Sur la roue de turbine (7), l'huile change de direction et est ramenée vers la roue de pompe (6) au niveau du diamètre intérieur de la chambre de travail. La roue de turbine (7) est de ce fait entraînée par le mouvement de rotation de la roue de pompe (6) et une pression d'échappement s'établit.

L'air qui se trouve dans la chambre de travail est refoulé par l'huile et amené à l'atmosphère via la purge calibrée (12) et le séparateur d'huile (11). La purge calibrée (12) se ferme dans la plage de remplissage maximale.

L'huile réchauffée s'écoule via le retour d'huile de la chambre de travail (B) et l'étranglement d'échappement (14) vers l'échangeur thermique (15) dans lequel elle restitue l'énergie thermique qu'elle a absorbée. En fonction de l'état de marche, l'huile refroidie peut alors être dirigée via l'échangeur thermique (15) et la vanne antiretour de l'échappement (16) vers la chambre de travail ou bien être renvoyée vers le réservoir d'alimentation en huile (18).

Le mouvement de rotation de la roue de turbine (7) est transmis par la roue libre à éléments de blocage (9) vers l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10) et le véhicule se met en mouvement.

Lorsque le point de pontage est atteint, la vanne proportionnelle est désactivée. La pression de réglage dans le réservoir d'huile (18) se dégrade en passant par le conduit d'air (C) et la vanne proportionnelle. Il y a purge via le conduit d'air séparé dans la chambre intermédiaire du carter l'embrayage hydraulique (5) et de la boîte de vitesses.

Simultanément, l'électrovanne de vidange rapide est activée et alimente en pression la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17). Cela entraîne la fermeture de la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17) et interrompt le flux d'huile vers la chambre de travail. L'"huile résiduelle" se trouvant dans la chambre de travail est renvoyée via l'échangeur thermique (15) et la vanne antiretour d'échappement (16) vers le réservoir d'alimentation en huile (18). Après le processus de vidange de la chambre de travail, l'électrovanne vidange rapide est désactivée et la vanne d'arrêt arrivée d'huile (17) s'ouvre grâce à un ressort de rappel.

La purge calibrée (12) est maintenant de nouveau ouverte et la chambre de travail est reliée à l'atmosphère via le séparateur d'huile (11). La vanne antiretour d'échappement (16) est à nouveau fermée afin de prévenir une évacuation de l'huile présente dans l'échangeur thermique (15) vers le réservoir d'alimentation en huile (18).

L'embrayage à sec (2) fixé sur le volant moteur (1) est fermé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est accélérée jusqu'à la vitesse de rotation du moteur et dépasse la vitesse de rotation de la roue de turbine (7). La roue libre à éléments de blocage (9) s'ouvre et la roue de turbine (7) se désaccouple de l'arbre d'entrée de boîte de vitesses (10).

Durant l'ensemble du processus de démarrage, via le canal d'huile (E), le frein de roue de turbine (8) est alimenté par un flux d'huile. Ce flux d'huile garantit la nécessaire lubrification.