Avviamento - Funzionamento

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Funzione di avviamento del veicolo

Per l'avviamento del veicolo la potenza del motore viene trasmessa in maniera idrodinamica, ma senza aumento della coppia nella frizione con Turbo Retarder (5), dalla girante della pompa (6) alla girante della turbina (7). Tramite la ruota libera a corpi di contatto bloccata (9) nella girante della turbina (7) avviene la trasmissione di forza all'albero di entrata del cambio (10). Nel normale esercizio di marcia la frizione con Turbo Retarder (5) non è riempita con olio. Per l'avviamento del veicolo essa viene riempita con la corrispondente quantità di olio a seconda della posizione del pedale dell'acceleratore. Per effetto della rapida variazione del suo grado di riempimento, la frizione a fluido viscoso (5) è in grado di realizzare brevi tempi di reazione alle variazioni di richiesta della coppia e di trasformare la coppia del motore rapidamente e percettibilmente in forza di propulsione. Non appena lo slittamento fra girante della pompa (6) e girante della turbina (7) si è ridotto a sufficienza, l'attuatore frizione chiude la frizione a secco (2). Durante la fase di chiusura essa funge da frizione di esclusione per la frizione con Turbo Retarder (5). Dopo la chiusura completa della frizione a secco (2) l'olio viene completamente svuotato dal vano di lavoro della frizione con Turbo Retarder (5). La ruota libera a corpi di contatto (9) si disaccoppia e la girante della turbina (7) ora ruota soltanto senza contatto sull'albero di entrata del cambio (10). Durante l'avviamento del veicolo l'attivazione della frizione a fluido viscoso (5) viene visualizzata con un simbolo sul display multifunzione o nella centralina di comando schermo strumentazione. Il comportamento del veicolo in marcia corrisponde a quello di uno dotato di una combinazione frizione/cambio convenzionale, vale a dire che senza azionamento del pedale dell'acceleratore su un tragitto in piano non ha luogo alcun avanzamento del veicolo.

Funzione di manovra

Dopo l'azionamento dell'interruttore di manovra, il vano di lavoro nella frizione a fluido viscoso (5) viene riempito in parte con olio. Nelle marce inferiori di avviamento si ottiene un avanzamento lentissimo voluto del veicolo per effetto del rilascio del freno di servizio. Nella modalità di manovra viene raggiunta una reazione molto sensibile della frizione con Turbo Retarder (5) alle variazioni della posizione del pedale dell'acceleratore. Contemporaneamente viene allargato il campo di segnale della corsa del pedale dell'acceleratore e il regime del motore viene limitato a massimo 1300/min. L'inserimento della modalità di manovra viene visualizzato tramite una spia di controllo sull'interruttore di manovra. Nella modalità di manovra la chiusura della frizione a secco (2) viene impedita.

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Procedimento dell'attivazione

All'avviamento del veicolo la coppia nominale richiesta viene inoltrata dalla centralina di comando gestione del cambio alla centralina di comando frizione a fluido viscoso tramite il CAN della trasmissione. La centralina di comando frizione a fluido viscoso invia quindi un segnale elettrico della necessaria intensità di corrente alla valvola proporzionale.

La valvola proporzionale è collegata al circuito degli utilizzatori secondari (a) dell'impianto pneumatico del veicolo. Non appena la valvola proporzionale riceve un segnale di ingresso elettrico dalla centralina di comando frizione a fluido viscoso, questo segnale viene trasformato in una pressione di attuazione pneumatica, la quale, attraverso il condotto dell'aria (C), agisce sull'olio presente nel serbatoio di stoccaggio dell'olio (18).

Il sensore di pressione serbatoio di stoccaggio dell'olio rileva la pressione di attuazione pneumatica e la converte in un segnale elettrico. Questo segnale è a disposizione della centralina di comando frizione a fluido viscoso per la regolazione del rifornimento desiderato di olio del vano di lavoro tra la girante della pompa (6) e la girante della turbina (7) e quindi anche per la regolazione della coppia di avviamento.

Attraverso la valvola di intercettazione mandata di olio aperta (17) e la mandata di olio vano di lavoro (A) l'olio viene convogliato attraverso i canali di immissione nella girante della pompa (6) nel vano di lavoro fra la girante della turbina (7) e la girante della pompa (6).

La girante della pompa ruotante (6) azionata attraverso l'albero cavo (4) trascina l'olio nel suo movimento rotatorio accelerandolo. Sulla girante della turbina (7) l'olio viene rinviato e nuovamente convogliato alla girante della pompa (6) sul diametro interno della camera di lavoro. In questo modo la girante della turbina (7) viene coinvolta nel movimento rotatorio della girante della pompa (6) e si sviluppa una pressione di scarico.

L'aria che si trova nel vano di lavoro viene respinta dall'olio e convogliata attraverso la valvola di spurgo profilata (12) e il separatore d'olio (11) nell'atmosfera. In corrispondenza del riempimento massimo la valvola di spurgo profilata (12) quindi si chiude.

L'olio riscaldato fluisce attraverso il ritorno dell'olio vano di lavoro (B) e la farfalla di scarico (14) nello scambiatore di calore (15) dove rilascia il calore accumulato nel circuito del liquido di raffreddamento (D). A seconda dello stato di esercizio l'olio raffreddato viene quindi nuovamente convogliato attraverso lo scambiatore di calore (15) e la valvola di non ritorno scarico (16) nel vano di lavoro, oppure rifluisce nel vano riserva olio (18).

Il movimento rotatorio della girante della turbina (7) viene trasmessa attraverso la ruota libera a corpi di contatto (9) sull'albero di entrata del cambio (10) e il veicolo inizia a muoversi.

Una volta raggiunto il punto di esclusione, la valvola proporzionale viene disattivata. La pressione di attuazione nel serbatoio di stoccaggio dell'olio (18) viene scaricata attraverso il condotto dell‘aria (C) e la valvola proporzionale. Quest'ultima provvede allo sfiato attraverso un condotto dell'aria separato nel vano intermedio della scatola della frizione a fluido viscoso (5) e del cambio.

Contemporaneamente viene attivata la valvola elettromagnetica svuotamento rapido che alimenta con pressione la valvola di intercettazione afflusso dell'olio (17). Di conseguenza viene chiusa la valvola di intercettazione mandata di olio (17) e il flusso di olio verso il vano di lavoro viene interrotto. L'olio residuo nel vano di lavoro viene ricondotto attraverso lo scambiatore di calore (15) e la valvola di non ritorno lato scarico (16) nel serbatoio di stoccaggio dell'olio (18). Dopo l'operazione di svuotamento del vano di lavoro la valvola elettromagnetica svuotamento rapido viene disattivata e la valvola di intercettazione afflusso dell'olio (17) si apre per mezzo di una molla di richiamo.

Ora la valvola di spurgo profilata (12) è nuovamente aperta e il vano di lavoro è collegato con l'atmosfera attraverso il separatore d'olio (11). La valvola di non ritorno lato scarico (16) è nuovamente chiusa per impedire lo svuotamento dell'olio presente nello scambiatore di calore (15) nel serbatoio di stoccaggio dell'olio (18).

La frizione a secco (2) fissata sul volano (1) viene chiusa. Il numero di giri dell'albero di entrata del cambio viene incrementato fino al numero di giri del motore superando così il n. di giri della girante della turbina (7). La ruota libera a corpi di contatto (9) si apre e la girante della turbina (7) viene disaccoppiata dall'albero di entrata del cambio (10).

Durante l'intera procedura di avviamento il freno girante della turbina (8) viene raggiunto dal flusso di olio attraverso il canale olio (E). Questo flusso dell'olio garantisce la lubrificazione necessaria.