Wskazówki ogólne
Ustawodawcy zdefiniowali normatywne cykle jazdy w celu obiektywnego i miarodajnego porównywania różnych pojazdów pod względem zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń. Przykładem w Europie i w Szwajcarii jest aktualnie tak zwany „Nowy Europejski Cykl Jazdy (NEDC)“.
Ustawowe wprowadzenie nowego europejskiego cyklu jazdy (NEDC) zgodnego z dyrektywami 70/220/EWG, 80/1268/EWG i 93/116/EWG w dniu 1. stycznia 1996 roku stworzyło techniczne możliwości dokonywania bezpośrednich porównań różnych pojazdów jednego producenta, jak również porównań z pojazdami konkurencji. Pomiary zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń do celów homologacyjnych są wykonywane na stanowisku rolkowym według ustawowo obowiązującej procedury.
Dokładny opis cyklu jazdy (NEDC) i warunków testowych znajduje się w dyrektywie 70/220/EWG. Tu zamieszczono tylko przegląd najważniejszych kryteriów:
Pojazd musi być zgodny ze pojazdem seryjnym.
Odchylenia, jak np. montaż akcesoriów, specjalnych kół, elementów dachowych itp. są niedopuszczalne. Nie należy uwzględniać także fabrycznie oferowanego wyposażenia dodatkowego.
Paliwo testowe musi być zgodne z referencyjnym paliwem CEC (stosowanie markowych paliw).
Temperatura otoczenia musi wynosić pomiędzy 20 °C a 30 °C, ciśnienie powietrza musi mieć wartość 1000 hPa.
Temperatura pojazdu (olej silnikowy i płyn chłodzący) musi na początku pomiaru odpowiadać temperaturze otoczenia (20 30 °C).
Światła, klimatyzacja i wszystkie pozostałe odbiorniki elektryczne są wyłączone.
NEDC składa się z cyklu miejskiego (ok. 4 km) i pozamiejskiego (ok. 7 km). Cykl miejski obejmuje zdefiniowane fazy pracy na biegu jałowym, przyspieszania, jazdy ze stałą prędkością i hamowania. Trwa ponad 780 s (13 min) przy czym osiągana jest średnia prędkość 19 km/h. Maksymalna prędkość w cyklu miejskim wynosi 50 km/h. Cykl pozamiejski trwa 400 s (6:40 min), przy prędkości średniej 62,6 km/h i prędkości maksymalnej 120 km/h. Są to głównie fazy jazdy ze stałą prędkością 50, 70, 100 i 120 km/h.
W NEDC symulowana jest jazda na płaskiej drodze. W związku z tym profil jazdy nie uwzględnia wzniesień.
Pierwotnie NEDC wprowadzono jako zwykły test emisji (dla normy EURO 0 do 6). Jego celem nie było przedstawianie rzeczywistego zużycia paliwa na trasie, lecz miał na stanowisku kontrolnym dostarczać dające się odtworzyć i porównywać wartości emisji.
Cechy szczególne pomiarów zużycia w NEDC w przypadku pojazdów hybrydowych Plug-in
NEDC jest stosowany wielokrotnie podczas pomiarów zużycia wg dyrektywy ECE R101 dla pojazdów hybrydowych Plug-in.
Najpierw określany jest maksymalny zasięg elektryczny, podczas którego pojazd z w pełni naładowanym akumulatorem wysokiego napięcia realizuje cykl NEDC kilka razy aż do pełnego rozładowania akumulatora wysokiego napięcia. Zasięg elektrycznym jest określany przez elektrycznie pokonane odcinki częściowe.
Następnie pojazd przebiega jeden raz cykl NEDC z w pełni rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia. Ustalone przy tym zużycie zostaje porównane zgodnie z ECE R101 z ustalonym elektrycznym zasięgiem oraz zdefiniowaną w dyrektywie średnią odległością 25 km do kolejnego naładowania ze źródła prądu. Z tego wynika połączona absolutna wartość zużycia, znormalizowana na odcinku 100 km.
Podczas kończenia cyklu z początkowo rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia możliwa jest dalsza rekuperacja energii hamowania i wykorzystanie jej do wsparcia przyspieszania. Także podczas hamowania silnikiem pojazd może wyłączać silnik spalinowy, aby zoptymalizować zużycie.
Sposób postępowania w przypadku reklamacji klienta odnośnie zużycia paliwa
Przygotowania pojazdu oraz zapewnienie warunków testowych w celu certyfikowanego pomiaru zużycia paliwa wymagają licznych działań i są uregulowane prawnie. W porównaniu do certyfikowanych wartości normatywnych podczas rzeczywistego trybu jazdy zwykle występuję różne odchylenia. W pierwszej kolejności wynikają one ze zmienionych warunków ramowych w stosunku do określonego prawnie stanu normatywnego w laboratorium. Obejmuje to między innymi różne wartości temperatury, obciążenia pojazdu lub aktywnych dodatkowych akcesoriów i wyposażenia. Na przykład układ klimatyzacji wymaga ok. 1500 W mocy, a ogrzewanie fotela ok. 300 W.
W ten sposób odchylenia wartości zużycia paliwa są możliwe i dają się wyjaśnić. W tym samym stopniu czynniki te wpływają na zasięg elektrycznym pojazdów hybrydowych Plug-in. W ten sposób wskazanie elektrycznego zasięgu w zestawie wskaźników nawet przy całkowicie naładowanym akumulatorze może różnić się od wartości maksymalnej zgodnej z certyfikatem. Wskazanie elektrycznego zasięgu przedstawia prognozę w oparciu o stan naładowania, uwarunkowania zewnętrzne i zachowanie się kierującego.
Podczas osobistej rozmowy z klientem zwróć mu uwagę na założenia kontroli NEDC i wyjaśnij mu, że chodzi tu o prawnie zdefiniowaną procedurę testową. Tylko w taki sposób można zapewnić możliwość porównywania pojazdów różnych producentów. Certyfikowany pomiar zużycia paliwa jedynie warunkowo może pełnić rolę wskaźnika przy ocenie faktycznego zużycia paliwa, wynikającego z profilu i rzeczywistych warunków użytkowania pojazdu przez klienta. W przypadkach, gdy klient reklamuje znaczne rozbieżności pod względem zużycia paliwa jest bardzo ważne, aby podawane przez niego wartości poddać krytycznej analizie i przedstawić odpowiednie argumenty oparte na technicznych faktach. Przy tym musi być zapewnione, że pojazd jest dotarty i ma przebieg min. 3.000 km (najlepiej 10.000 km, ponieważ przy tym przebiegu możliwe jest stwierdzenie wyraźnych redukcji zużycia.
Poniższy wykres przedstawia związek pomiędzy połączonym zużyciem paliwa a przejechanym dystansem w pojazdach hybrydowych Plug-in oraz pojazdach z napędem konwencjonalnym.
y | Zużycie łączne |
x | Dystans |
A | Napęd konwencjonalny |
B | Hybryda Plug-in |
C | Wartość z certyfikatu Plug-in-Hybrid |
P07.00-2245-05
Łączne zużycie paliwa pojazdu hybrydowego Plug-in na krótkich odcinkach, które mogą być pokonane z napędem elektrycznym lub częściowo elektrycznym, jest najniższe i może nawet być znacznie niższe od certyfikowanego zużycia łącznego. Po wyczerpaniu się akumulatora wysokiego napięcia, powoli wzrasta łączne zużycie paliwa, ponieważ większa część trasy jest pokonywana z napędem wykorzystującym silnik spalinowy. Dlatego na dłuższych trasach łączne zużycie może przekraczać wartość certyfikowaną.
Podczas rozmowy z klientem zależności te powinny zostać dokładnie omówione. Wyższe w porównaniu do wartości certyfikowanej zużycie paliwa w trybie rzeczywistym daje się wyjaśnić, również gdy w pojeździe nie występują żadne usterki techniczne.
Politycy i przemysł motoryzacyjny od dłuższego czasu pracują nad wprowadzeniem procedury WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Ma ona zastąpić NEDC, aby w przyszłości wartości normatywne były możliwie najbliższe wartościom zużycia rzeczywistego. Dodatkowo w Europie ma zostać wprowadzona procedura pomiarowa dla Real Driving Emissions (RDE). Wówczas emisje będą mierzone w trakcie rzeczywistej jazdy. Oba te projekty są aktywnie wspierane przez firmę MercedesBenz.