Parametryczny układ kierowniczy przy prędkości pojazdu 0-100 km/h i skręcie, działanie

P46.20-2015-76

Przedstawiono na przykładzie obudowy suwaka obrotowego i gniazda sterującego w typie 215, 220 dla skrętu w lewo

I Do prawego cylindra roboczego

II Do lewego cylindra roboczego

III Wysokie ciśnienie z pompy

IV Powrót do pompy

4 Kula oddziaływania wstecznego

8 Otwór zaworu dekompresyjnego

9 Suwak regulacji

10 Drążek skrętny

11 Gniazdo sterujące

12 Suwak obrotowy

A Zasilana ciśnieniem

B Bezciśnienia

C Wyregulowane ciśnienie za zaworem elektromagnetycznym PML (Y10)

Y10 Zawór elektromagnetyczny PML

P46.20-2016-76

Przedstawiono na przykładzie obudowy suwaka obrotowego i gniazda sterującego w typie 215, 220 dla skrętu w prawo

i Do prawego cylindra roboczego

II Do lewego cylindra roboczego

III Wysokie ciśnienie z pompy

IV Powrót do pompy

4 Kula oddziaływania wstecznego

8 Otwór zaworu dekompresyjnego

9 Suwak regulacji

10 Drążek skrętny

11 Gniazdo sterujące

12 Suwak obrotowy

A Zasilana ciśnieniem

B Bezciśnienia

C Wyregulowane ciśnienie za zaworem elektromagnetycznym PML (Y10)

Y10 Zawór elektromagnetyczny PML

Wraz ze wzrastającą prędkością stale spada zasilanie zaworu elektromagnetycznego PML (Y10), jest on otwierany siłą wbudowanych sprężyn dociskowych. Wyregulowane ciśnienie prowadzone jest przez zasuwę regulacyjną (9) do kul oddziaływania wstecznego (4), przez co wzrasta zasilanie ciśnieniem na powierzchniach w kształcie v suwaka obrotowego (12). Siła na drążku skrętnym (10) jest w ten sposób dalej wzmacniana i kierowca musi uruchamiać kierownicę z wyższym momentem skrętu.

Otwór zaworu dekompresyjnego (8) redukuje wyregulowane ciśnienie od zaworu elektromagnetycznego PML (Y10). Jest ono następnie przekazywane jako prąd powrotny prawie bez ciśnienia do zbiornika zapasu pompy wspomaganej przekładni kierowniczej.