시동, 기능

W25.50-1027-76

시동 또는 기동 시의 출력 흐름도

1 플라이 휠

2 건식 클러치

3 토션 진동 댐퍼

4 홀 샤프트

5 터보 클러치

6 펌프휠

7 터빈

8 터빈 휠 브레이크

9 브레이크 롤러 프리휠

10 변속기 입력축

시동, 기능

시동 시 엔진 출력은 유체 역학적으로 전달되나, 터보 클러치(5)의 토크 증가 없이 펌프휠(6)에서 터빈(7)으로 전달됩니다. 출력은 터빈(7)의 차단된 브레이크 롤러 프리휠(9)을 통해 변속기 입력축(10)에 전달됩니다.

정상 주행 모드일 때, 터보 클러치(5)에는 오일이 주입되어 있지 않습니다. 시동을 위해 가속 페달 위치에 따라 터보 클러치에 적절한 오일량이 주입됩니다. 주입률이 급격히 변하면 터보 클러치가 토크 요청 변경에 빨리 반응하거나 엔진 토크를 트랙션 모드로 신속하게, 그리고 뚜렷이 전환시킵니다.

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펌프휠(6)과 터빈(7) 사이의 슬립 현상이 충분히 감소되는 즉시, 클러치 액추에이터는 건식 클러치(2)를 닫습니다. 잠금 절차 동안 이는 터보 클러치(5)의 록업 클러치로 작동합니다. 건식 클러치(2)가 완전히 닫힌 후, 터보 클러치(5) 작동 챔버에서 오일이 완전히 배출됩니다. 브레이크 롤러 프리휠(9)이 분리되고, 터빈(7)은 이제 변속기 입력축(10) 위에서만 헐거운 상태로 회전합니다.

주행양상은 기존의 클러치/변속기 조합에 맞게 조정됩니다. 즉, 가속 페달을 밟지 않으면 평평한 구간에서는 차량이 구르지 않습니다.

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기동, 기능

기동 스위치를 누르면 가속 페달 위치에 따라 터보 클러치(5)의 작동 챔버에 부분적으로 오일이 주입되어, 후진 기어 또는 전진 기어의 가장 느린 단계에서 필요에 따라 차량이 크리핑될 수 있습니다. 이렇게 부분적으로 주입하면 터보 클러치(5)는 가속 페달 위치 변경에 매우 민감하게 반응합니다.

동시에 가속 페달 유격의 신호 범위가 확장되며 공회전 속도는 최대 1300/min으로 제한됩니다.

활성화된 기동 모드는 기동 스위치의 표시등 및 디스플레이의 문자열 "기동 모드 활성화"를 통해 시각적으로 표시됩니다.

기동 모드에서 건식 클러치(2)의 닫힘은 억제됩니다.

W25.50-1023-79

6 펌프휠

7 터빈

8 터빈 휠 브레이크

9 브레이크 롤러 프리휠

11 오일 분리기

12 프로파일 환기장치

13 체크 밸브

14 고속 배출 밸브

15 열교환기

16 배출 스로틀

17 배출 체크 밸브

18 흡입 체크 밸브

19 흡입 스로틀

20 오일 저장소

A 작동 챔버 오일 공급

B 작동 챔버 오일 리턴

C 환기/배기 덕트

D 냉각수 회로

E 오일 회로(터빈 휠 브레이크)

F 압축공기 공급

G 무압력 라인

a 보조 소모 회로

A3 주행제어(FR) 컨트롤 유닛

A125 터보 클러치(TK) 컨트롤 유닛

B187 오일 저장소 압력 센서

B188 배기 압력 센서

B189 터빈 속도 센서

B190 오일 온도 센서

B191 냉각수 온도 센서

CAN 1 차량 CAN

Y151 비례 밸브

Y152 고속 배출 솔레노이드 밸브

Y153 터빈 휠 브레이크 솔레노이드 밸브

P2 계기(INS)

P2h13 WSK/TK 표시등

작동 과정

시동 시 주행제어(FR) 컨트롤 유닛(A3)에 의해 요청된 규정 토크는 차량 CAN(CAN 1)을 통해 터보 클러치(TK) 컨트롤 유닛(A125)에 전달됩니다. 터보 클러치(TK) 컨트롤 유닛(A125)은 전기 신호를 필요한 전류 세기로 비례 밸브(Y151)에 전달합니다.

비례 밸브(Y151)는 차량 압축공기 시스템의 보조 소모 회로(a)와 연결되어 있습니다.

비례 밸브(Y151)가 터보 클러치(TK) 컨트롤 유닛(A125)에서 전기 입력 신호를 수신하는 즉시, 이 신호는 공압식 조정 압력으로 변환되며, 이는 환기/배기 덕트(C)를 통해 오일 저장소(20)의 오일에 영향을 미칩니다.

동시에 고속 배출 솔레노이드 밸브(Y152)가 활성화됩니다. 공기압은 작동 챔버 뒤의 배기 덕트에 배열되어 있는 고속 배출 밸브(14)를 닫습니다.

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오일 저장소 압력 센서(B187)는 공압식 조정 압력을 감지하며, 이를 전기 신호로 변환합니다. 이는 펌프휠(6)과 터빈(7) 사이의 작동 챔버에 필요한 만큼 오일을 주입하여 작동 토크를 제어하기 위해 터보 클러치(TK) 컨트롤 유닛(A125)에 전달됩니다.

오일은 작동 챔버 오일 공급(A) 및 흡입 스로틀(19)을 통해 펌프휠(6)의 흡기 덕트를 거쳐 터빈(7)과 펌프휠(6) 사이의 작동 챔버에 공급됩니다.

홀 샤프트(4)를 통해 구동되며 회전하는 펌프휠(6)의 회전운동에 오일이 공급되어 회전운동이 가속화됩니다. 오일은 터빈(7)에서 방향이 전환되어 작동 챔버의 내부직경에서 펌프휠(6)로 다시 공급됩니다. 이를 통해 터빈(7)은 펌프휠(6)과 함께 회전하며 배출 압력이 구축됩니다.

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작동 챔버에 있는 공기는 오일에 의해 밀려나 프로파일 환기장치(12) 및 오일 분리기(11)를 통해 대기로 빠져나갑니다.

그 다음 최대 주입 영역에서 프로파일 환기장치(12)가 닫힙니다.

배출 압력이 약 0.1bar 이상이면 배출 체크 밸브(17)가 열리고, 가열된 오일은 작동 챔버 오일 리턴(B)을 통해 열교환기(15)로 흐르며, 여기에서 흡수된 열에너지가 냉각수 회로로 전달됩니다.

그 다음 냉각된 오일은 열교환기(15)에서 흡입 체크 밸브(18)를 통해 오일 저장소(20)로 흐릅니다. 오일은 작동 상태에 따라 다시 작동 챔버에 공급되거나 오일 저장소(20)에 남아 있습니다.

터빈(7)의 회전운동은 브레이크 롤러 프리휠(9)을 통해 변속기 입력축(10)에 전달되어 차량이 움직입니다.

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바이패스 포인트에 도달하면, 비례 밸브(Y151)는 비활성화됩니다. 오일 저장소(20)의 조정 압력은 환기/배기 덕트(C) 및 비례 밸브(Y151)를 통해 구축됩니다. 이는 터보 클러치 하우징의 개별 배기 덕트를 통해 배기됩니다.

고속 배출 솔레노이드 밸브(Y152)는 비활성화되며 배기 공기는 프로파일 환기장치(12)를 통해 작동 챔버로 공급됩니다.

동시에 이를 통해 고속 배출 밸브(14)가 열리며 아직 남아 있는 배출 압력이 감압됩니다. 오일은 열교환기(15)를 통과하지 않고 2차 하우징의 바이패스 관을 통해 직접 오일 저장소(20)로 되돌아갑니다.

프로파일 환기장치(12)는 이제 다시 열려 있으며 작동 챔버는 오일 분리기(11)를 통해 대기와 연결되어 있습니다.

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오일이 오일 저장소(20)의 열교환기(15)로 유입되지 않도록 흡입 체크 밸브(18) 및 배출 체크 밸브(17)는 이제 다시 닫혀 있습니다.

플라이 휠(1)에 고정된 건식 클러치(2)가 닫힙니다. 변속기 입력축의 속도는 엔진 속도에 맞게 가속되고 이때 터빈(7)의 속도를 초과합니다. 브레이크 롤러 프리휠(9)이 열리고 터빈(7)은 변속기 입력축(10)에서 분리됩니다.

전체 시동 절차 동안 터빈 휠 브레이크(8)의 윤활을 위해 오일 회로(E)가 활성화되어 있습니다. 체크 밸브(13)를 통해 오일 회로(E) 내에서 오일 흐름 방향이 올바르게 유지됩니다.