Arranque - Funcionamiento

W25.50-1027-76

Esquema del flujo de fuerza al iniciar la marcha o maniobrar

1 Volante de inercia

2 Embrague en seco

3 Antivibrador de torsión

4 Árbol hueco

5 Turboembrague

6 Rueda de bomba

7 Rueda de turbina

8 Freno de rueda de turbina

9 Rueda libre de rodillos de apriete

10 Árbol de entrada del cambio

Función de iniciar la marcha

Para iniciar la marcha, la potencia del motor es transmitida hidrodinámicamente pero sin aumento del par en el turboembrague (5), desde la rueda de bomba (6) a la rueda de turbina (7). A través de la rueda libre de rodillos de apriete (9) bloqueada en la rueda de turbina (7) tiene lugar la transmisión de fuerza al árbol de entrada del cambio (10).

En servicio de marcha normal, el turboembrague (5) no está lleno de aceite. Para iniciar la marcha se llena, conforme a la posición del pedal acelerador, con la correspondiente cantidad de aceite. Mediante la rápida modificación del grado de llenado, el turboembrague (5) consigue breves tiempos de reacción frente a los variables requerimientos de par, y transforma rápidamente el par motor en energía de tracción de forma perceptible.

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En cuanto se ha reducido suficientemente el resbalamiento entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7), el posicionador del embrague cierra el embrague en seco (2). Durante el proceso de cierre actúa éste como embrague de anulación del convertidor de par para el turboembrague (5). Tras el cierre total del embrague en seco (2) se vacía completamente el aceite de la cámara de trabajo del turboembrague (5). La rueda libre de rodillos de apriete (9) se desacopla y la rueda de turbina (7) gira ahora suelta sobre el árbol de entrada del cambio (10).

El comportamiento de marcha corresponde al de una combinación convencional de embrague y cambio, es decir, sin accionamiento del pedal acelerador no tiene lugar sobre calzada llana ningún movimiento lento inicial del vehículo.

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Función de maniobrar

Tras accionar el interruptor de maniobra, la cámara de trabajo en el turboembrague (5) se llena parcialmente con aceite, correspondientemente a la posición del pedal acelerador, de manera que en el nivel más lento de la marcha atrás o de la marcha adelante, se permite una marcha lenta intencionada del vehículo. Mediante este llenado parcial se consigue una reacción muy sensible del turboembrague (5) frente a modificaciones de la posición del pedal acelerador.

Al mismo tiempo se amplía el margen de señal del recorrido del pedal acelerador y el número de revoluciones de ralentí se limita a un máximo de 1300 r.p.m.

El modo de maniobra conectado se indica ópticamente con un testigo de control en el interruptor de maniobra y el texto "modo de maniobra conectado" en el display.

En el modo de maniobra se inhibe el cierre del embrague en seco (2).

W25.50-1023-79

6 Rueda de bomba

7 Rueda de turbina

8 Freno de rueda de turbina

9 Rueda libre de rodillos de apriete

11 Separador de aceite

12 Válvula de entrada y salida de aire

13 Válvula de retención

14 Válvula de vaciado rápido

15 Intercambiador de calor

16 Estrangulador de escape

17 Válvula de retención de salida

18 Válvula de retención de entrada

19 Estrangulador de admisión

20 Cámara del sistema de aceite

A Afluencia de aceite de la cámara de trabajo

B Retorno de aceite de la cámara de trabajo

C Canal de entrada y salida de aire

D Circuito de líquido refrigerante

E Circuito de aceite (freno de rueda de turbina)

F Alimentación de aire comprimido

G Tubería sin presión

a Circuito de consumidores secundarios

A3 Regulador regulación electrónica motor-vehículo (FMR)

A125 Unidad de control turboembrague (TK)

B187 Sensor de presión cámara de reserva de aceite

B188 Sensor de presión salida de aire

B189 Sensor del número de revoluciones, rueda de turbina

B190 Sensor térmico del aceite

B191 Sensor térmico líquido refrigerante

CAN 1 CAN del vehículo

Y151 Válvula proporcional

Y152 Válvula electromagnética vaciado rápido

Y153 Válvula electromagnética freno de rueda de turbina

P2 Instrumento (INS)

P2h13 Testigo de control WSK/TK

Proceso de la activación

Al iniciar la marcha, el par de giro solicitado es retransmitido por la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) a la unidad de control del turboembrague (TK) (A125) a través de la red CAN del vehículo (CAN 1). La unidad de control del turboembrague (TK) (A125) entrega una señal eléctrica con la intensidad de corriente necesaria a la válvula proporcional (Y151).

La válvula proporcional (Y151) está unida al circuito de consumidores secundarios (a) del sistema de aire comprimido del vehículo.

En cuanto la válvula proporcional (Y151) recibe una señal de entrada eléctrica de la unidad de control del turboembrague (TK) (A125), se transforma esta señal en una presión de regulación neumática que actúa, a través del canal de entrada y salida de aire (C), sobre el aceite en la cámara de reserva de aceite (20).

Al mismo tiempo se activa la válvula electromagnética de vaciado rápido (Y152). La presión de aire existente cierra la válvula de vaciado rápido (14) que está dispuesta en el canal de escape detrás de la cámara de trabajo.

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El sensor de presión de la cámara de reserva de aceite (B187) registra la presión de regulación neumática y la transforma en una señal eléctrica. Ésta se encuentra a disposición de la unidad de control del turboembrague (TK) (A125) para la regulación del llenado de aceite deseado de la cámara de trabajo entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7) y, por lo tanto, también para la regulación del par de arranque.

A través de la afluencia de aceite de la cámara de trabajo (A) y el estrangulador de admisión (19) se conduce el aceite por los canales de admisión en la rueda de bomba (6) a la cámara de trabajo entre la rueda de turbina (7) y la rueda de bomba (6).

La rueda de bomba (6) accionada a través del árbol hueco (4) y que se encuentra girando, arrastra el aceite en su movimiento de giro y lo acelera. En la rueda de turbina (7) se desvía el aceite y se conduce otra vez a la rueda de bomba (6) en el diámetro interior de la cámara de trabajo. Como consecuencia, la rueda de turbina (7) es incluida en el movimiento de giro de la rueda de bomba (6) y se forma una presión de salida.

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El aire que se encuentra en la cámara de trabajo es desalojado por el aceite y conducido a la atmósfera a través de la válvula de entrada y salida de aire (12) y el separador de aceite (11).

En el margen de llenado máximo se cierra entonces la válvula de entrada y salida de aire (12).

A partir de una presión de salida de aprox. 0,1 bares, abre la válvula de retención de escape (17) y el aceite calentado fluye, a través del retorno de aceite de la cámara de trabajo (B), al intercambiador de calor (15), donde entrega la energía térmica acumulada al circuito de líquido refrigerante.

El aceite enfriado fluye entonces desde el intercambiador de calor (15), a través de la válvula de retención de admisión (18), a la cámara de reserva de aceite (20). En función del estado de servicio, el aceite se conduce otra vez a la cámara de trabajo o permanece en la cámara de reserva de aceite (20)

El movimiento de giro de la rueda de turbina (7) es transmitido, a través de la rueda libre de rodillos de apriete (9), al árbol de entrada del cambio (10) y el vehículo se pone en movimiento.

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Una vez alcanzado el punto de anulación, se desactiva la válvula proporcional (Y151). La presión de regulación en la cámara de reserva de aceite (20) se reduce a través del canal de entrada y salida de aire (C) y la válvula proporcional (Y151). La válvula ventila a través de un canal de ventilación separado en el cárter del turboembrague.

La válvula electromagnética de vaciado rápido (Y152) se desactiva y el aire de salida es conducido, a través de la válvula de entrada y salida de aire (12), a la cámara de trabajo.

Al mismo tiempo se abre, como consecuencia, la válvula de vaciado rápido (14) y elimina la presión de salida todavía existente. El aceite retorna, a través de un canal by-pass en la caja secundaria, directamente a la cámara de reserva de aceite (20) sin pasar por el intercambiador de calor (15).

La válvula de entrada y salida de aire (12) está abierta ahora otra vez y la cámara de trabajo está comunicada con la atmósfera a través del separador de aceite (11).

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La válvula de retención de admisión (18) y la válvula de retención de escape (17) están cerradas ahora otra vez, para impedir el vaciado del aceite en el intercambiador de calor (15) a la cámara de reserva de aceite (20).

Se cierra el embrague en seco (2) fijado al volante de inercia (1). El número de revoluciones del árbol de entrada del cambio es acelerado hasta el número de revoluciones del motor y adelanta entonces al número de revoluciones de la rueda de turbina (7). La rueda libre de rodillos de apriete (9) se abre y la rueda de turbina (7) se desacopla del árbol de entrada del cambio (10).

Durante todo el proceso de arranque está activo el circuito de aceite (E) para la lubricación del freno de rueda de turbina (8). La válvula de retención (13) asegura la dirección de flujo correcta del aceite en el circuito de aceite (E).