Avviamento - Funzionamento

W25.50-1027-76

Schema del flusso di forze all'avviamento del veicolo o durante l'esecuzione di manovre

1 Volano

2 Frizione a secco

3 Smorzatore torsionale

4 Albero cavo

5 Frizione turbo

6 Girante della pompa

7 Girante della turbina

8 Freno girante della turbina

9 Ruota libera a rulli di bloccaggio

10 Albero di presa diretta

Avviamento del veicolo - Funzionamento

Per l'avviamento del veicolo la potenza motore viene trasmessa idrodinamicamente, ma senza aumento della coppia nella frizione turbo (5), dalla girante della pompa (6) alla girante turbina (7). Tramite la ruota libera a rulli di bloccaggio bloccata (9) nella girante turbina (7) la forza viene trasmessa all'albero di presa diretta (10).

Nel normale esercizio di marcia la frizione turbo (5) non è riempita con olio. Per l'avviamento del veicolo essa viene riempita con la corrispondente quantità di olio a seconda della posizione del pedale dell'acceleratore. Grazie alla rapida variazione del livello di riempimento la frizione turbo (5) reagisce in tempi molto brevi alle variazioni delle richieste di coppia, e implementa in maniera veloce e percepibile la spinta propulsiva corrispondente alla coppia del motore.

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Non appena lo slittamento tra la girante della pompa (6) e la girante turbina (7) è stato sufficientemente ridotto l'attuatore frizione chiude la frizione a secco (2). Durante l'operazione di chiusura quest'ultima funge da frizione di esclusione per la frizione turbo (5). Dopo la chiusura completa della frizione a secco (2) il vano di lavoro della frizione turbo (5) viene completamente svuotato dall'olio. La ruota libera a rulli di bloccaggio (9) viene disaccoppiata e a questo punto la girante turbina (7) ruota sull'albero di presa diretta (10) senza ingranare.

Il comportamento di marcia corrisponde alla convenzionale combinazione frizione/cambio, cioè senza l'azionamento del pedale dell'acceleratore sui tratti pianeggianti il veicolo non inizia a muoversi.

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Esecuzione di manovre - Funzionamento

Dopo l'azionamento dell'interruttore manovre il vano di lavoro nella frizione turbo (5) viene parzialmente riempito con olio a seconda della posizione del pedale dell'acceleratore, in maniera da consentire nella velocità più bassa del retromarcia o della marcia in avanti l'avanzamento lento, controllato, del veicolo. Questo riempimento parziale consente la reazione molto sensibile della frizione turbo (5) alle variazioni della posizione del pedale dell'acceleratore.

Contemporaneamente il campo di segnale della corsa del pedale dell'acceleratore viene allargato e il n. di giri al minimo viene limitato a max. 1300/min.

L'inserimento della modalità di manovra viene segnalato otticamente con una spia di controllo nell'interruttore manovre e con la scritta "Modalità di manovra inserita" sul display.

Nella modalità di manovra la chiusura della frizione a secco (2) viene soppressa.

W25.50-1023-79

6 Girante della pompa

7 Girante della turbina

8 Freno girante della turbina

9 Ruota libera a rulli di bloccaggio

11 Separatore dell'olio

12 Valvola di spurgo profilata

13 Valvola di non ritorno

14 Valvola di svuotamento rapido

15 Scambiatore di calore

16 Farfalla di scarico

17 Valvola di non ritorno, scarico

18 Valvola di non ritorno, immissione

19 Farfalla di immissione

20 Vano riserva olio

A Mandata di olio vano di lavoro

B Ritorno dell'olio vano di lavoro

C Canale di ricambio dell'aria

D Circuito del liquido di raffreddamento

E Circuito dell'olio (freno girante della turbina)

F Alimentazione di aria compressa

G Tubazione senza pressione

a Circuito utilizzatori secondari

A3 Unità di comando regolazione motore autoveicolo (FMR)

A125 Centralina di comando frizione turbo (TK)

B187 Sensore di pressione vano riserva olio

B188 Sensore di pressione sfiato

B189 Sensore n. di giri turbina

B190 Sensore di temperatura olio

B191 Sensore di temperatura liquido di raffreddamento

CAN 1 CAN veicolo

Y151 Valvola proporzionale

Y152 Elettrovalvola svuotamento rapido

Y153 Elettrovalvola freno girante della turbina

P2 Strumentazione (INS)

P2h13 Spia di controllo WSK/TK

Procedimento dell'attivazione

All'avviamento del veicolo la coppia nominale richiesta viene trasmessa dalla centralina di comando regolazione di marcia (FR) (A3) alla centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) attraverso il CAN veicolo (CAN 1). La centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) invia un segnale elettrico con l'intensità di corrente necessaria alla valvola proporzionale (Y151).

La valvola proporzionale (Y151) è collegata con il circuito utilizzatori secondari (a) del sistema aria compressa del veicolo.

Non appena la valvola proporzionale (Y151) riceve un segnale di ingresso elettrico dalla centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) questo segnale viene convertito in una pressione di attuazione pneumatica che agisce tramite il canale di ricambio dell'aria (C) sull'olio nel vano riserva olio (20).

Contemporaneamente viene attivata l'elettrovalvola svuotamento rapido (Y152). La pressione dell'aria presente chiude la valvola di svuotamento rapido (14) disposta nel canale di scarico a valle del vano di lavoro.

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Il sensore di pressione vano riserva olio (B187) rileva la pressione di attuazione pneumatica e la converte in un segnale elettrico. Questo segnale viene messo a disposizione della centralina di comando frizione turbo (TK) (A125) per la regolazione del livello di riempimento desiderato del vano di lavoro tra la girante della pompa (6) e la girante turbina (7) e quindi anche per la regolazione della coppia di avviamento del veicolo.

Attraverso la mandata di olio vano di lavoro (A) e la farfalla di immissione (19) l'olio viene convogliato attraverso i canali di immissione nella girante della pompa (6) nel vano di lavoro tra la girante turbina (7) e la girante della pompa (6).

La girante della pompa rotante (6) azionata dall'albero cavo (4) trascina l'olio nel suo movimento rotatorio accelerandolo. Sulla girante turbina (7) l'olio viene deviato e nuovamente convogliato alla girante della pompa (6) sul diametro interno del vano di lavoro. In questa maniera la girante turbina (7) viene trascinata nel movimento rotatorio della girante della pompa (6) e si sviluppa la pressione di scarico.

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L'aria presente nel vano di lavoro viene respinta dall'olio e convogliata nell'atmosfera attraverso la valvola di spurgo profilata (12) e il separatore dell'olio (11).

In corrispondenza del livello di riempimento massimo la valvola di spurgo profilata si chiude (12).

A partire da una pressione di scarico di ca. 0,1 bar si apre la valvola di non ritorno lato scarico (17) e l'olio riscaldato fluisce attraverso il ritorno dell'olio vano di lavoro (B) nello scambiatore di calore (15) dove trasmette il calore assorbito al circuito del liquido di raffreddamento.

L'olio raffreddato fluisce quindi dallo scambiatore di calore (15) attraverso la valvola di non ritorno lato immissione (18) nel vano riserva olio (20). A seconda dello stato di esercizio l'olio viene di nuovo convogliato nel vano di lavoro oppure rimane nel vano riserva olio (20)

Il movimento rotatorio della girante turbina (7) viene trasmesso attraverso la ruota libera a rulli di bloccaggio (9) all'albero di presa diretta (10) ed il veicolo si mette in movimento.

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Al raggiungimento del punto di esclusione la valvola proporzionale (Y151) viene disattivata. La pressione di attuazione nel vano riserva olio (20) viene scaricata attraverso il canale di ricambio dell'aria (C) e la valvola proporzionale (Y151). Essa sfiata attraverso un canale di sfiato separato nella scatola della frizione turbo.

L'elettrovalvola svuotamento rapido (Y152) viene disattivata e l'aria di scarico viene convogliata attraverso la valvola di spurgo profilata (12) nel vano di lavoro.

Ciò provoca contemporaneamente l'apertura della valvola di svuotamento rapido (14) e lo scarico della pressione di scarico ancora presente. L'olio ritorna attraverso un canale di bypass nella scatola secondaria direttamente nel vano riserva olio (20) senza passare dallo scambiatore di calore (15).

La valvola di spurgo profilata (12) è nuovamente aperta e il vano di lavoro è collegato attraverso il separatore dell'olio (11) con l'atmosfera.

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La valvola di non ritorno lato immissione (18) e la valvola di non ritorno lato scarico (17) sono nuovamente chiuse per impedire lo svuotamento dell'olio nello scambiatore di calore (15) nel vano riserva olio (20).

La frizione a secco (2) fissata al volano (1) viene chiusa. Il n. di giri dell'albero di presa diretta viene aumentato fino al n. di giri motore superando il n. di giri della girante turbina (7). La ruota libera a rulli di bloccaggio (9) si apre e la girante turbina (7) viene disaccoppiata dall'albero di presa diretta (10).

Durante tutta la fase di avviamento del veicolo è attivo il circuito dell'olio (E) per la lubrificazione del freno girante della turbina (8). La valvola di non ritorno (13) garantisce il senso di flusso corretto dell'olio nel circuito dell'olio (E).