機能前提条件の概要
• ターミナル15「オン」
トランスミッションコントロールの概要
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニット (Y3/8n4) の機能は（トランスミッションの機能に重要な）さまざまなインプットシグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリックバルブ（ソレノイド）が制御され、ハイドロリックバルブ側でオートマチックトランスミッション減速比（ギア選択）、ギアレンジ（「P」、「N」、「R」、「D」）およびワーキングプレッシャが決定されます。ソレノイドは、完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニット (Y3/8) に位置決めされており、ハイドロリック機能を実行します。
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットおよびCDIコントロールユニット (N3/9)（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット (N3/10)（ガソリンエンジン）は、機能前提条件の点検のためにターミナル15のステータスを読み取ります。ターミナル15のステータスは、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット (N73) からFlexRayサスペンションシステム (Flex E)、ドライブトレインコントロールユニット (N127) およびドライブCAN (CAN C1) 経由で送信されます。
ステアリングコラムチューブモジュールコントロールユニット (N80) の右側に取り付けられているダイレクトセレクトセレクタレバー (S16/13) でギアレンジ「P」、「R」、「N」、「D」を選択します。ステアリングコラムチューブモジュールコントロールユニットはダイレクトセレクトセレクタレバーのシフトポジションを直接読み取り、これをFlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに送信します。
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは以下の構成部品のシグナルを処理します：
• プレッシャセンサ (Y3/8b5)
• タービンホイールスピードセンサ (Y3/8n1)
• スピードセンサ（内部インプットスピード）(Y3/8n2)
• アウトプットシャフトスピードセンサ (Y3/8n3)
• トランスミッションオイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキングロックポジションセンサ (Y3/8s4)
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは以下の構成部品を制御します：
• エレクトリックトランスミッションオイルポンプ (M42)
• パーキングロックリフトソレノイド (Y3/8l1)
• 潤滑圧力ソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチコントロールソレノイドK81 (Y3/8y13)
• クラッチコントロールソレノイドK38 (Y3/8y14)
• クラッチコントロールソレノイドK27 (Y3/8y15)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB08 (Y3/8y16)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB05 (Y3/8y17)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB06 (Y3/8y18)
• ワーキングプレッシャソレノイド (Y3/8y19)
• トルクコンバータロックアップクラッチソレノイド (Y3/8y20)（トランスミッション725.035）
• ウェットクラッチソレノイド (Y3/8y22)（トランスミッション725.085）
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは以下のシグナルを受信し、送信します：
• エンジンマネジメントのステータス
CDIコントロールユニット（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット（ガソリンエンジン）は、インフォメーションをドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに送信します。
• 電動トランスミッションオイルポンプ「オン」要求
CDIコントロールユニット（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット（ガソリンエンジン）は、インフォメーションをドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに送信します。
• 電動トランスミッションオイルポンプのステータス
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは、電動トランスミッションオイルポンプのステータスおよびトランスミッションコントロールのステータスをドライブCAN経由でCDIコントロールユニット（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット（ガソリンエンジン）に送信します。
インストルメントクラスタ (A1) のメッセージおよび表示
メッセージは、完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットからドライブCAN、ドライブトレインコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびユーザインタフェースCAN (CAN HMI) を経由してインストルメントクラスタに送信されます。
トランスミッションコントロールは以下の項目に分かれています：
• 基本シフトプログラム
• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール
• キックダウン
• リンプホームモード
基本シフトプログラム
基本シフトプログラムには9速ギアすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：
• 車両
• 作動温度状態
• 平らな路面
• 海抜
シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• アクセルペダルストローク
トレーラ検知コントロールユニット (N28/1) はトレーラ検知のステータスを車内CAN (CANB)、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに伝送します。
完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットがモニタし、以下に応じてシフトします：
• 車両スピード
• セレクタレバーポジション
• アクセルペダル位置
エレクトロニックスタビリティプログラムコントロールユニット (N30/4) は、左フロントアクスルスピードセンサ (L6/1)、右フロントアクスルスピードセンサ (L6/2)、左リアアクスルスピードセンサ (L6/3)、右リアアクスル (L6/4) のシグナルを受信し、車両スピードをFlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCANを経由して完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットおよびCDIコントロールユニットまたはMEコントロールユニットに伝送します。
ドライブトレインコントロールユニットはアクセルペダルセンサ (B37) のシグナルを直接読み取り、ドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに伝送します。
ゆっくりとしたアクセルペダル解除：
• 高速範囲での予期しないシフトダウンを防ぎます。
急速なアクセルペダル解除：
• 次のギアへのシフトアップは回避され、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。
運転者は、基本シフトプログラムをセンタコンソール付近の左アンダコントロールパネルパネル (N72/4) に位置するダイナミックセレクトスイッチ (N72/4s1) から実行できます。左アンダコントロールパネルはシグナルをLCP LIN (LIN A3)、オーディオ/COMAND操作ユニット (A40/9)、テレマチックCAN (CAN A)、ヘッドユニット (A26/17)、ユーザインタフェースCAN、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット, FlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに伝送します。
エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロール
エレクトロニックトランスミッションコントロールが、ギア選択および伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチックトランスミッションの出力制御は、完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットの、ハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品（ハイドロダイナミックトルクコンバータ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）のオイル供給は、ドライブシャフトに接続されたオイルポンプ（プライマリポンプ）または電動トランスミッションオイルポンプを介して行われます。トランスミッションコントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果、シフト性能が大きく向上しました。「フルスロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギアで速度の限界値に達することが可能です。トランスミッションコントロールはシフトダウンロックによって、回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。さらに、トランスミッションコントロールは様々な車両/エンジン仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動トランスミッションオイルポンプは、内燃エンジンが停止した場合にハイドロリックシステムのオイル供給を行います。さらに、内燃エンジンの低回転域でプライマリポンプをサポートします。CDIコントロールユニット（ディーゼルエンジン）またはMEコントロールユニット（ガソリンエンジン）は「電動トランスミッションオイルポンプオン」要求をドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに伝送します。完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは電動トランスミッションオイルポンプを直接制御し、ステータスをドライブCAN経由でCDIコントロールユニットまたはMEコントロールユニットに伝送します。
キックダウン
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。ペダルストロークが90 %を超えるとキックダウン機能が作動します。アクセルペダルセンサからの「キックダウン」シグナルはドライブトレインコントロールユニットから読み取られます。ドライブトレインコントロールユニットはアクセルペダルセンサのシグナルをドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに伝送します。完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットは、このインフォメーションに基づき、最高走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフトアップおよびシフトダウンを行うようにソレノイドを制御します。
リンプホームモード
ソレノイドが故障している場合は、該当するギアがロックされます。このギアはもうシフトされません。ダイレクトセレクトセレクタレバーで、運転者は希望するギアレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進走行および後進走行から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでトルクコンバータとオートマチックトランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。
参照文書
- gf2710p9992ane オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表