P32.32-2213-79
Synoptique |
A1 | Combiné d'instruments | L6/2 | Capteur de vitesse de rotation essieu AV, à droite. | N72/1s23 | Touche comportement dynamique | ||
B22/7 | Capteur de niveau arrière gauche | L6/3 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière gauche | N73 | Calculateur contacteur antivol électronique | ||
B22/8 | Capteur de niveau avant gauche | L6/4 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière droit | N80 | Calculateur module de jupe de direction | ||
B22/9 | Capteur de niveau avant droit | N3/9 | Calculateur CDI (avec moteur diesel) | Y51 | Unité de vannes d'amortissement essieu avant gauche | ||
B22/10 | Capteur de niveau arrière droit | N3/10 | Calculateur ME (en cas de moteur essence) | Y52 | Unité de vannes d'amortissement essieu avant droit | ||
B24/3 | Capteur accélération carrosserie avant gauche | N10/1 | Calculateur SAM avec module fusibles et relais avant | Y53 | Unité de vannes d'amortissement essieu arrière gauche | ||
B24/4 | Capteur accélération carrosserie avant droit | N30/4 | Calculateur régulation du comportement dynamique | Y54 | Unité de vannes d'amortissement essieu arrière droit | ||
B24/6 | Capteur accélération carrosserie arrière droit | N49 | Capteur d'angle de braquage | CAN E | CAN train de roulement | ||
B24/15 | Capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec code 233 (DISTRONIC PLUS)) | N51/5 | Calculateur système d'amortissement adaptatif | CAN H | CAN comportement dynamique | ||
L6/1 | Capteur de vitesse de rotation essieu arrière gauche. | N72/1 | Calculateur unité de commande supérieure | LIN 1 | LIN tableau de bord |
Conditions de fonctionnement - Généralités
Borne 15 SOUS TENSION
Le calculateur contacteur antivol électronique met à disposition le statut de la borne sur le CAN train de roulement.
Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Généralités
Le système d'amortissement adaptatif (ADS) est issu de la combinaison d'une suspension acier avec un réglage d'amortissement en continu.
En fonction du mode d'amortissement sélectionné, le comportement d'amortissement est adapté à l'état de la route et au style de conduite, de façon sélective pour chaque roue.
Le mode d'amortissement peut être sélectionné par le conducteur via une touche, le réglage sélectionné en dernier étant conservé à la fin du cycle de conduite.
L'ADS se compose des fonctions partielles suivantes :
Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement
Déroulement fonctionnel réglage amortissement
Condition de fonctionnement supplémentaire détection de l'état de marche
Borne 61 SOUS TENSION
Le calculateur CDI (moteur diesel) ou le calculateur ME (moteur essence) met le statut "borne 61 sous tension" à disposition sur le CAN train de roulement.
Avec l'ADAPTIVE BRAKE système Premium, les données du capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec code 233 (DISTRONIC PLUS)) sont reçues par le calculateur régulation du comportement dynamique via le CAN comportement dynamique.
Avec l'ADAPTIVE BRAKE système de base (sauf code 233 (DISTRONIC PLUS)), le capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale est intégré dans le calculateur régulation du comportement dynamique, ce qui entraîne la suppression de la liaison CAN sur un capteur externe taux de rotation, accélération transversale et longitudinale. Les données concernant le taux de rotation, accélération transversale et longitudinale sont ainsi saisies et analysées directement par le calculateur régulation du comportement dynamique.
Déroulement fonctionnel détection de l'état de marche
L'état de marche est défini par les variables suivantes :
Niveau du véhicule et vitesse d'amortissement
Accélération de la carrosserie du véhicule (mouvement de carrosserie)
Accélération longitudinale et transversale du véhicule
Le niveau du véhicule et la vitesse d'amortissement sont détectés par les composants suivants :
Capteur de niveau avant gauche
Capteur de niveau avant droit
Capteur de niveau arrière gauche
Capteur de niveau arrière droit
L'accélération de la carrosserie du véhicule est saisie par les composants suivants :
Capteur accélération carrosserie avant gauche
Capteur accélération carrosserie avant droit
Capteur accélération carrosserie arrière droit
Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit directement les signaux des composants mentionnés. L'accélération longitudinale et l'accélération transversale du véhicule est saisie par le capteur taux de rotation, accélération transversale et longitudinale (avec ADAPTIVE BRAKE système Premium) via le CAN comportement dynamique ou directement par le calculateur régulation du comportement dynamique (avec système ABR de base). Les données sont mises par le calculateur régulation du comportement dynamique à la disposition du calculateur système d'amortissement adaptatif sur le CAN train de roulement. De plus, le calculateur régulation du comportement dynamique envoie des informations sur les vitesses de rotation de roue, sur l'état des freins et sur le couple de freinage au calculateur système d'amortissement adaptatif sur le bus CAN train de roulement. Ces informations sont prises en compte pour le calcul de la vitesse du véhicule et du mouvement probable de la carrosserie.
De plus, le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit les informations suivantes sur le bus CAN train de roulement, qui sont prises en compte dans le calcul du niveau ou de la force d'amortissement optimum sur chaque amortisseur :
Angle de braquage du volant et vitesse de braquage du volant détectés par le capteur d'angle du volant, mis à disposition par le calculateur module de jupe de direction
Demande de kickdown (avec boîte de vitesses automatique), par le calculateur CDI (moteur diesel) ou par le calculateur ME (moteur essence)
Vitesse du véhicule en tant que valeur de rechange, en provenance du combiné d'instruments
Déroulement fonctionnel sélection du mode d'amortissement
L'actionnement de la touche dynamique de marche dans le calculateur panneau de commande supérieur permet de choisir entre un réglage sportif ou confortable du train de roulement.
Le calculateur SAM avec module à fusibles et à relais avant reçoit le statut de la touche comportement dynamique via le LIN tableau de bord et l'envoie via le CAN train de roulement au calculateur système d'amortissement adaptatif. Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit la demande correspondante et génère les signaux de pilotage nécessaires aux actionneurs. Lorsque le mode Sport est sélectionné, la LED intégrée à la touche comportement dynamique s'allume. Le calculateur système d'amortissement adaptatif envoie la demande d'activation de cette LED via le CAN train de roulement au calculateur SAM avec module à fusibles et à relais avant. Le calculateur SAM avec module à fusibles et à relais avant pilote la LED dans la touche comportement dynamique via le LIN tableau de bord. Si le mode Confort est choisi par une nouvelle action sur la touche comportement dynamique, la LED s'éteint à l'intérieur de la touche comportement dynamique.
Condition de fonctionnement supplémentaire réglage amortissement
Borne 61 SOUS TENSION
Déroulement fonctionnel réglage amortissement
À partir des signaux d'entrée, le calculateur système d'amortissement adaptatif définit chaque niveau d'amortissement optimal et pilote en conséquence directement les composants suivants :
Unité de vannes d'amortissement essieu avant gauche
Unité de vannes d'amortissement essieu avant droit
Unité de vannes d'amortissement essieu arrière gauche
Unité de vannes d'amortissement essieu arrière droit
L'application de l'amortissement à variation continue est réalisée à l'aide d'amortisseurs à gaz à deux tubes. Les unités de valves d'amortissement sont disposées en bas latéralement sur les amortisseurs à gaz à deux tubes.
Dans le piston principal et dans la vanne de fond de l'amortisseur à gaz à deux tubes, une valve antiretour est respectivement intégrée. Grâce à ces clapets antiretour, le même sens d'écoulement à travers l'unité de valves d'amortisseur est toujours conservé, aussi bien en détente qu'en compression. Cette conception permet de n'avoir plus qu'une seule vanne proportionnelle régulée dans l'unité de vannes d'un amortisseur.
La section de passage dans l'unité de valves d'amortissement est réglable en continu par activation de cette valve proportionnelle. Une quantité plus ou moins importante d'huile peut s'écouler à travers l'unité de valves d'amortisseur en fonction du réglage de la section. Le comportement d'amortissement est en conséquence plus souple ou plus dur.
Documents référencés
- gf3232p9997rd Vue d'ensemble des composants du système d'amortissement adaptatif (ADS)
- gf3232p9997rda Vue d'ensemble des composants du système d'amortissement adaptatif (ADS)