Gestion thermique ME - Fonctionnement

Conditions générales de fonctionnement - Gestion thermique

 Borne 87M SOUS TENSION (distribution MARCHE)

 Le moteur tourne.

Gestion thermique - Généralités

La gestion thermique commandée par le calculateur ME (N3/10) régule la température du liquide de refroidissement du moteur. Il en résulte les avantages suivants :

- Atteinte plus rapide de la température de service

- Réduction des émissions de substances nocives dans les gaz d'échappement

- Économie de carburant (jusqu'à env. 4%)

- Meilleur confort de chauffage.

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La commande de la gestion thermique dépend des capteurs et des signaux suivants :

- Débitmètre massique d'air à film chaud (B2/5), charge du moteur

- Sonde de température air d'admission (B2/5b1)

- Capteur de température liquide de refroidissement (B11/4)

- Transmetteur de pédale d'accélérateur (B37), vitesse de modification de la charge (conducteur de type calme ou sportif)

- Transmetteur Hall de vilebrequin (B70), pour le régime moteur

- Calculateur KLA (N22/1), température d'air extérieur et état du climatiseur via bus CAN d'habitacle (CAN B) et bus CAN train de roulement (CAN E)

- Calculateur ESP (N47-5) ou calculateur système de freinage à récupération d'énergie (N30/6) (si hybride), vitesse du véhicule via CAN train de roulement

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Gestion thermique - Déroulement fonctionnel

La gestion thermique comprend les fonctions partielles suivantes :

 Coupure du système de chauffage (sur moteur 272)

 Chauffage du thermostat à trois coupelles

 Commande de ventilateur

Coupure du système de chauffage (sur moteur 272)

Pour un chauffage rapide du moteur, le calculateur ME coupe le circuit de refroidissement du système de chauffage, à l'aide de la vanne d'arrêt du système de chauffage (Y16/2).

Lorsque c'est nécessaire, la vanne d'arrêt est commandée par le calculateur ME via un signal de masse. Lorsqu'elle n'est pas alimentée, la vanne d'arrêt est ouverte par un ressort intégré.

Si le chauffage est allumé (statut "chauffage" du calculateur KLA), la vanne d'arrêt système de chauffage est toujours ouverte.

Chauffage du thermostat à trois coupelles

Le calculateur ME commande l'élément chauffant dans la soupape du thermostat à trois coupelles (Y110) avec un signal de masse en fonction des conditions de service (et de la courbe caractéristique). L'alimentation en tension se fait via "borne 87 M2".

Du fait du chauffage, le thermostat à trois coupelles s'ouvre dans le thermostat de liquide de refroidissement. Par la durée d'enclenchement, la température du liquide de refroidissement est régulée entre 80 et 100 °C.

Le thermostat à deux coupelles peut occuper quatre positions :

 Étranglement intégral

 Fonctionnement en court-circuit

 Fonctionnement mixte

 Fonctionnement radiateur

P20.10-2226-74

Positions du thermostat à trois coupelles

1 Liquide de refroidissement depuis le moteur

2 Liquide de refroidissement retour vers moteur

3 Liquide de refroidissement vers radiateur moteur

A Position d'étranglement intégral

B Position de by-pass

C Position mixte

D Position radiateur

Étranglement intégral

Lors d'un démarrage à froid, le thermostat à trois coupelles n'est pas chauffé. De plus, le circuit de chauffage est fermé par la vanne d'arrêt système de chauffage, lorsque le chauffage du véhicule est coupé.

Alors, le liquide de refroidissement qui se trouve dans le moteur s'échauffe très rapidement. L'huile moteur est chauffée par l'échangeur thermique, à l'avant sur le moteur.

Toutefois, la coupelle d'obturation du thermostat à trois coupelles s'ouvre sous l'effet de la pression (due à la pompe à liquide de refroidissement) à partir d'env.
3500/min (mode court-circuit).

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Fonctionnement en court-circuit

À partir d'une température extérieure >12 °C et d'une température liquide de refroidissement d'env. 45 °C ou à partir d'une température liquide de refroidissement d'env. 70 °C, le système passe en mode de court-circuit.

En mode court-circuit, le thermostat à trois coupelles est peu chauffé et une partie du liquide de refroidissement revient dans le circuit du moteur. Le mode court-circuit est "étranglable", afin que le chauffage réagisse plus vite.

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Fonctionnement mixte

La marche mixte est autorisée lorsque après un démarrage, la température du liquide de refroidissement atteint pour la première fois env. 98 °C.

En marche mixte, le thermostat à trois coupelles est chauffé de telle sorte que le liquide de refroidissement s'écoule au travers du radiateur moteur et du circuit moteur.

A charge partielle, le thermostat à trois coupelles régule la température du liquide de refroidissement au niveau plus élevé, d'env. 100 °C.

Afin d'éviter des températures critiques, la zone élevée de température du liquide de refroidissement est abaissée dans les conditions suivantes:

- Température d'air d'admission >38 °C

- Régime moteur >3000/min

- Charge moteur >30%

- Conducteur sportif

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La température de liquide de refroidissement est alors abaissée en fonction de la température de l'air extérieur. À une température extérieure
<12 °C, la température du liquide de refroidissement descend à env. 90 °C ; si l'air extérieur est à >12 °C, le liquide descend même à env. 80 °C.

Fonctionnement par radiateur

En marche radiateur, le thermostat à trois coupelles est chauffé en permanence. Le liquide de refroidissement s'écoule seulement au travers du radiateur moteur.

Avec des températures liquide de refroidissement supérieures à env. 110 °C, le thermostat à trois coupelles est toujours totalement ouvert, indépendamment du chauffage (fonction marche de secours).



En cas de température excessive du liquide de refroidissement, un message d'avertissement apparaît sur l'affichage multifonction (A1p13) du combiné d'instruments (A1). Pour cela, le calculateur ME envoie un signal correspondant, via bus CAN train de roulement et bus CAN central (CAN F), au combiné d'instruments.

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Commande du ventilateur

Le calculateur ME commande le ventilateur électrique à aspiration, moteur et climatiseur avec régulation intégrée (M4/7). Le régime de consigne du ventilateur est alors déterminé par le calculateur ME à l'aide d'un signal à impulsions modulées en largeur (signal PWM).

Le rapport cyclique du signal PWM se situe entre 10 à 90%.

Ce qui signifie par exemple :

10% Moteur de ventilateur "OFF"

20% Moteur de ventilateur "ON", régime minimal

90% Moteur de ventilateur "ON", régime maximal

En cas de commande défectueuse, le moteur de ventilateur tourne au régime maximal (marche de secours du ventilateur).

Le calculateur KLA (N22/1) transmet, sur bus CAN d'habitacle et sur bus CAN train de roulement, l'état du climatiseur au calculateur ME.

Inertie du ventilateur

À "Contact COUPÉ", le moteur de ventilateur continue de tourner pendant jusqu'à 5 min, si la température du liquide de refroidissement ou la température de l'huile moteur (calcul à partir du modèle de température) a dépassé des valeurs maximale prescrites.

En cas d'inertie du ventilateur, le rapport cyclique du signal PWM est au maximum de 40 %.

Si ceci provoque une chute excessive de la tension de batterie, l'inertie ventilateur est supprimée.