Régulation du régime de ralenti - Fonctionnement

GF07.16-W-2021MDF

Régulation du régime de ralenti - Fonctionnement

24.10.2019

Moteur	936.9 sur type 963
	avec code V2B (Actros generation de modele 5)
Moteur	936.9 sur type 963
	avec code V2F (Actros avec cabine courte/moyenne génération 5)
Moteur	936.9 sur type 964
	avec code V2J (Arocs generation de modele 5)
Moteur	936.9 sur type 964
	avec code V3L (Actros BM964 generation de modele 5)

W07.16-A013-79

A3a	Calculateur régulation de marche (CPC5)		B622	Capteur de pression rail		Y616	Électrovanne embrayage de ventilateur
A4	Calculateur gestion moteur (MCM)		B624	Sonde lambda		Y616 b1	Capteur de vitesse de rotation ventilateur
A22	SAM avec fonctions additionnelles (XMC)		B625	Capteur de pression carburant (sortie)		Y621	Variateur de recyclage des gaz d'échappement
B600	Capteur de position vilebrequin		B626	Capteur de pression carburant (entrée)		Y627	Électrovanne liquide de refroidissement AdBlue® chauffage
B601	Capteur de position arbre à cames		CAN 3	CAN du châssis		Y628	Vanne de dosage de carburant
B602	Capteur de température carburant		CAN 4	CAN entraînement		Y629	Vanne d'arrêt carburant
B604	Capteur de pression d'huile		Y608	Injecteur cylindre 1		Y634	Valve de régulateur de pression
B606	Capteur de température liquide de refroidissement échappement		Y609	Injecteur de carburant cylindre 2		Y635	Électro-aimant variateur d'arbre à cames
B613	Capteur de pression différentielle air frais		Y610	Injecteur de carburant cylindre 3		Y643	Vanne de régulation de débit
B614	Capteur de température air de suralimentation dans carter de roue de compresseur (moteur 936.916)		Y611	Injecteur cylindre 4		A	Signaux d'entrée
B616	Capteur de température et de pression air de suralimentation		Y612	Injecteur de carburant cylindre 5		B	Signaux de sortie
B617	Capteur de température air de suralimentation dans répartiteur d'air de suralimentation		Y613	Injecteur de carburant cylindre 6

Généralités

Le régime de ralenti est paramétré dans le calculateur gestion moteur. Le calculateur régulation de marche peut envoyer sa propre demande via le CAN transmission, p. ex. si le régime de ralenti doit être supérieur afin de faire fonctionner des organes auxiliaires à leur régime de travail. De manière générale, le régime moteur le plus élevé est toujours réglé. Si le régime de ralenti demandé par le calculateur régulation de marche est supérieur au régime de ralenti paramétré dans le calculateur gestion moteur, le régime demandé par le calculateur régulation de marche est réajusté, et inversement.

La régulation du régime de ralenti a lieu immédiatement après le démarrage. Il faut pour cela que le calculateur régulation de marche ne détecte aucun actionnement de la pédale d'accélérateur. Selon l'état de fonctionnement du moteur, le calculateur gestion moteur calcule le point et la quantité d'injection. L'injecteur de carburant du cylindre concerné est actionné et le carburant est injecté dans la chambre de combustion. La vanne de régulation de débit est actionnée afin d'assurer l'alimentation en carburant de la pompe à haute pression. La pression dans le rail est réglée à 900 bar environ à l'aide de la vanne de régulation de pression. Cela permet de garantir un fonctionnement plus uniforme du moteur.

Pendant l'intégralité du fonctionnement au ralenti, le débit d'injection est continuellement adapté à l'état de fonctionnement du moteur, p. ex. par exemple lorsque l'état de charge du moteur change ou que le besoin en carburant augmente (en raison de températures extérieures basses).

Le calculateur gestion moteur tient essentiellement compte des données d’entrée suivantes pour le calcul du débit d’injection :

 Régime-moteur

 Température liquide de refroidissement

 Température carburant

 Demande de charge (couple théorique)

La limitation des fumées, la régulation de la régularité de marche et la correction de hauteur dans le calculateur gestion moteur peuvent influencer non seulement le débit d’injection (durée d'actionnement), mais aussi le début de l'actionnement des injecteurs de carburant.

Limitation des fumées

Une courbe de limitation des fumées limite la quantité de carburant de telle sorte, qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fumées.

Régulation de la régularité de marche

La régulation de la régularité de marche compense les différences de débit d'injection de chaque injecteur de carburant.

Du fait des tolérances et de l'usure de chacun des injecteurs de carburant, le développement du couple peut différer d'un cylindre à l'autre. Cela conduit à un fonctionnement irrégulier du moteur. Le taux de rotation du vilebrequin est parfois légèrement plus rapide, parfois légèrement plus lent. On ressent ceci surtout au ralenti. La régulation de la régularité de marche peut réagir face à une marche irrégulière, car elle pilote chaque injecteur de carburant séparément. Elle compense les variations de régime par des débits d'injection légèrement différents pour chaque cylindre jusqu'à ce que tous les cylindres développent le même couple.

Coefficient de correction altimétrique

La correction de hauteur est étudiée en premier lieu de sorte que le régime de l'arbre du turbocompresseur, la température de sortie du compresseur et la température d'entrée de la turbine ainsi que le rapport d'air λ (lambda) ne dépassent pas ou ne soient pas inférieurs aux valeurs limites déterminées. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d’échappement (taux AGR), le début de l'actionnement ainsi que la durée de l'actionnement (débit d’injection) des injecteurs de carburant sont adaptés.

Recyclage des gaz d’échappement (AGR)

Pour réduire les oxydes d'azote (NOx), le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est actif pendant un certain temps lors du mode de ralenti. Si le fonctionnement au ralenti se prolonge, le recyclage des gaz d'échappement (AGR) est coupé pour que le refroidisseur de recyclage des gaz ne s'encrasse pas.

Lors du recyclage des gaz d'échappement (AGR), l'air frais aspiré ou chargé se mélange aux gaz d'échappement. Le taux d'oxygène dans l'air frais aspiré ou chargé baisse et sa chaleur spécifique augmente. Cela entraîne une baisse de la température de combustion et de l'émission d'oxydes d'azote (NOx), dont la part augmente lorsque la température de combustion augmente. La quantité de gaz d'échappement dégagée s'en trouve diminuée.

Réglage du ventilateur

Pendant toute la durée de fonctionnement du moteur, mais aussi en phase de ralenti, le régime de ventilateur est régulé selon la température du liquide de refroidissement. Le régime de ventilateur est déterminé à partir des signaux d'entrée (A) du capteur de régime de ventilateur. La régulation est assurée par une commande correspondante de l'électrovanne embrayage de ventilateur.

Traitement secondaire des gaz d'échappement

Le système de post-traitement des gaz d'échappement est actif immédiatement après le démarrage du moteur pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Il fait en sorte que les émissions de substances nocives rejetées dans les gaz d'échappement soient réduites aux valeurs limites pour la norme de pollution correspondante. Selon la norme de pollution, différentes mesures sont alors mises en œuvre. Sur les véhicules avec norme Euro VI, le post-traitement des gaz d'échappement est assuré par :

 Réduction catalytique sélective (SCR) avec catalyseur piège à ammoniac

 Catalyseur à oxydation diesel (DOC)

 Filtre à particules diesel (DPF)

Réglage de l'arbre à cames

Un décalage du calage de distribution de l'arbre à cames d'échappement à des régimes moteur faibles entraîne une augmentation de la température des gaz d'échappement. Cela améliore la régénération du filtre à particules diesel.

	Calculateur régulation de marche (CPC) - Description du composant	A3a	GF30.35-W-4105H
	Calculateur de gestion moteur (MCM) - Description du composant	A4	GF07.08-W-4110MD
	Calculateur SAM avec fonctions additionnelles (XMC) - Description du composant	Véhicules avec code E3W (PSM, 2e génération) A22	GF54.21-W-6006F
	Capteur de position du vilebrequin - Description du composant	B600	GF03.20-W-4100MD
	Capteur de position arbre à cames – Description du composant	B601	GF05.20-W-4105MD
	Capteur de température carburant – Description du composant	B602	GF47.50-W-4100MD
	Manocontacteur d'huile - Description du composant	B604	GF18.40-W-2020MD
	Capteur de température liquide de refroidissement échappement – Description du composant	B606	GF20.00-W-4100MD
	Capteur de pression différentielle d'air frais - Description du composant	B613	GF14.20-W-1003MD
	Capteur de température d'air de suralimentation dans le carter de roue de compresseur - Description du composant	Véhicules avec moteur 936.916 B614	GF09.41-W-4135MD
	Capteur de température et de pression air de suralimentation - Description du composant	B616	GF09.41-W-4110MD
	Capteur de température air de suralimentation dans carter d'air de suralimentation - Description du composant	B617	GF09.41-W-4125MD
	Capteur de pression du rail – Description du composant	B622	GF07.04-W-6253MD
	Sonde lambda - Description du composant	B624	GF07.04-W-6101MD
	Doseur de carburant diesel / Description du composant	Véhicules avec CODE M5Z (Version de moteur Euro VI) B625, B626, Y628, Y629	GF49.20-W-3011MD
	Injecteurs de carburant - Description du composant	Y608, Y609, Y610, Y611, Y612, Y613	GF07.03-W-6120MD
	Visco-coupleur électromagnétique - Description du composant	Y616, Y616 b1	GF20.40-W-2002H
	Variateur de recyclage des gaz d'échappement - Description du composant	Y621	GF14.20-W-4007MD
	Électrovalve liquide de refroidissement chauffage AdBlue - Description du composant	Véhicules avec CODE M5Z (Version de moteur Euro VI) Y627	GF14.40-W-3025MD
	Valve de régulation de pression - Description du composant	Y634	GF07.05-W-6020MD
	Électro-aimant variateur d'arbre à cames - Description du composant	Y635	GF05.20-W-2110MD
	Valve de régulation du débit - Description du composant	Y643	GF07.05-W-6010MD