Funcionamiento del circuito de regulación del momento de frenado ESP

CAN B

CAN C

Unidad de control
ESP (N47-5)

Unidad hidráulica ESP (A7/3)

Válvulas electromagnéticas

(A7/3y5 hasta A7/3y15)

Bomba de alta presión/

realimentación (A7/3m1)

Unidad de control del sistema de inyección y de encendido (ME)

Unidad de control EGS (N15/3)

Tensión, borne 30, 31, 87

Transmisor de número de revoluciones de la parte delantera, lado izquierdo (L6/1)

Transmisor de número de revoluciones de la parte delantera, derecha (L6/2)

Transmisor de número de revoluciones, atrás, izquierda (L6/3)

Transmisor de número de revoluciones, atrás, derecha (L6/4)

interruptor para el control del freno de estacionamiento (S12)

Relé, bomba de alta presión /
bomba de realimentación (K40/6kF)

Acoplamiento de comprobación para diagnóstico (X11/4)

Interruptor de la luz de freno (S9/1)

Interruptor ESP OFF (S76/6)

Cuadro de instrumentos (A1)

Lámpara de advertencia ESP (A1e41)

Lámpara de control del ABS (A1e17)

Visualizador multifuncional (A1p13)

Unidad de control panel de mando superior N72/1

Unidad de control

SAM izquierda (N10/6)

Unidad de control EZS (N73)

Módulo del tubo envolvente

(N80)

Sensor de ángulo de viraje

(N49)

En el motor 112, 113:

Sensor de velocidad de giro para (N64)

Sensor de presión de frenado ESP (B34)

En el motor 112, 113:

Sensor de aceleración transversal (B24/2)

Servofreno BAS (A7/7)

Válvula electromagnética BAS (A7/7y1)

Interruptor de suelta BAS (A7/7s1)

Sensor de carrera de membrana para BAS (A7/7b1)

Unidad de control SAM del compartimento trasero (N10/8)

En el motor 137, 613:

Sensor de la velocidad de giro y de aceleración transversal (B24/15)

Con los componentes del sistema eléctrico/electrónico se regulan las correspondientes funciones del circuito de regulación del par de frenado.

La alimentación de tensión del borne 30 de la unidad de control ESP (N47-5) se efectúa a través del módulo de fusibles y relés izquierdo (K40/6); borne 87 a través del caja de fusibles y relés derecho (F1/1).

La unidad de control ESP (N47-5) recibe señales de entrada de los siguientes componentes:

 4 sensores de velocidad de giro de las ruedas

 Sensor de ángulo de viraje a través de cable de datos CAN

 Sensor de aceleración transversal

 Sensor de velocidad de giro

 Sensor de la presión de frenado ESP

 Interruptor luz de freno

 Interruptor de control del freno de estacionamiento a través de cable de datos CAN

 Unidad de control ME a través de cable de datos CAN

 Unidad de control EGS a través de cable de datos CAN

 Interruptor ESP OFF a través de cable de datos CAN

 Interruptor de soltado BAS

 Sensor de desplazamiento del diafragma para BAS

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Las señales de entradas se procesan en la unidad de control ESP y se convierten en señales de salida para los siguientes componentes:

 Válvula electromagnética BAS

 Válvulas electromagnéticas en la unidad hidráulica

 Bomba de alta presión/realimentación (a través de relé)

 Unidad de control ME a través de cable de datos CAN

 Unidad de control EGS a través de cable de datos CAN

 Lámpara de advertencia ESP a través de cable de datos CAN

 Lámpara de control ABS a través de cable de datos CAN

 Indicador multifuncional a través de cable de datos CAN

 Luces de freno a través de SAM del compartimento trasero

La unidad de control ESP (N47-5) decide en base a las señales de entrada cuál de los 8 modos de funcionamiento

 Servicio normal

 Proceso de regulación ABS

 Servicio de regulación ASR/ETS (4MATIC)

 Proceso de regulación MSR (véase circuito de regulación del momento de impulsión)

 Proceso de regulación ESP

 Servicio de desconexión del ESP

 Funcionamiento del BAS

 Proceso de regulación DTR

se tiene que conectar.

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Servicio normal

En este caso no existe ningún estado que requiera un servicio de regulación. Todas las válvulas electromagnéticas de la unidad hidráulica ESP (A7/3) están en la posición básica, es decir, sin corriente. El sistema está preparado para frenar.

Este modo de servicio está establecido también cuando existe un fallo en los sistemas ESP, BAS, ETS o ABS. No está activada la regulación del momento de impulsión.

Proceso de regulación ABS

A partir de las señales de la velocidad de giro de las ruedas, la unidad de control ESP (N47-5) reconoce que se dan los criterios para una regulación del ABS y se activan las correspondientes válvulas electromagnéticas en la unidad hidráulica.

Las válvulas electromagnéticas para el eje delantero y el trasero de la unidad hidráulica ESP (A7/3) son excitadas individualmente (regulación de 4 canales).

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Servicio de regulación ASR/ETS (4MATIC)

En la unidad de control ESP (N47-5) se registran y procesan las velocidades de giro de todas las ruedas.

Si la unidad de control ESP (N47-5) detecta a partir de las señales de velocidad de giro, que una varias ruedas propulsoras tienden a patinar, comienza el servicio de regulación del ETS.

En el servicio de regulación ASR/ETS se ha de distinguir entre 2 márgenes de regulación:

A Regulación en el eje trasero
Si gira en vacío una rueda trasera, es frenada entonces mediante el freno de rueda correspondiente hasta que se haya alcanzado la tracción antideslizante calculada. Por ello, la otra rueda puede transmitir un momento de impulsión sumado con el momento de frenado. Igualmente aumenta el par propulsor en las ruedas delanteras, conforme a la distribución de momentos en la caja de transferencia (efecto de bloqueo del diferencial).

En la segunda rueda trasera se forma crecientemente presión a partir de una velocidad de marcha de 10 km/h, alcanzándose a 40 km/h el nivel de presión de la rueda trasera que gira en vacío.

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Se previene así ampliamente el giro en vacío de la segunda rueda trasera y el posible derrapado del vehículo. Si gira en vacío también la segunda rueda trasera, se regula entonces ésta hasta una velocidad de 10 km/h análogamente a la primera rueda trasera. Con v > 10 km/h, la presión más baja de ambas presiones de frenado se iguala a la más alta (establecimiento síncrono de presión), para evitar movimientos de giro alrededor del eje vertical debidos a diferentes pares propulsores en el eje trasero.
El servicio de regulación ETS en el eje trasero se permite, si se cumplen las condiciones de conexión, a un margen de velocidad de 0 - 80 km/h.
Si en un proceso de aceleración se mantienen las condiciones de conexión más allá del umbral de 80 km/h, actúa entonces el servicio de regulación ETS hasta 130 km/h.
Para frenar las ruedas que giran en vacío se conduce, a través de la unidad hidráulica, presión del líquido de frenos a las correspondientes pinzas de freno (establecimiento de presión). A través de válvulas electromagnéticas en la unidad hidráulica ESP se regula el momento de frenado mediante el establecimiento, el mantenimiento y la disminución de la presión.

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B Regulación en el eje delantero
Si gira en vacío una rueda delantera, se frena entonces esta rueda hasta alcanzar la tracción antideslizante calculada.
Si gira también en vacío la segunda rueda delantera, se frena entonces esta rueda análogamente a la primera rueda delantera, sin embargo sólo si en el eje trasero no se regula ninguna rueda o, como máximo, una rueda. El servicio de regulación ETS en el eje delantero se permite, si se cumplen las condiciones de conexión, a un margen de velocidad de 0 - 40 km/h.

Si en un proceso de aceleración se mantienen las condiciones de conexión más allá del umbral de 40 km/h, actúa entonces el servicio de regulación ETS hasta 80 km/h.
Para frenar las ruedas que giran en vacío se conduce, a través de la unidad hidráulica, presión del líquido de frenos a las correspondientes pinzas de freno (establecimiento de presión).
A través de válvulas electromagnéticas en la unidad hidráulica ESP se regula el momento de frenado mediante el establecimiento, el mantenimiento y la disminución de la presión.

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Funcionamiento de regulación ESP

En la unidad de control ESP (N47-5)se registran y procesan las señales de los número de revoluciones de las ruedas, el ángulo de viraje, la velocidad de giro del vehículo, la aceleración transversal así como la presión de frenado del circuito del eje delantero de un regulador del estado de marcha. Después de la evaluación de las señales de entrada se activan la válvula electromagnética para BAS (A7/7y1), las válvulas electromagnéticas de aspiración, las válvulas de conmutación, la bomba de alta presión/realimentación (A7/3m1) así como las válvulas electromagnéticas necesarias para regular la presión de frenado en los distintos frenos de rueda.

Servicio de desconexión del ESP (ESP OFF)

Al accionar el interruptor ESP OFF (S76/6) se desconecta la regulación del par de tracción ASR y adicionalmente se suprime la función de estabilidad del ESP al acelerar y al rodar sin propulsión. Al frenar se sigue conservando la función de estabilidad del ESP. Se desconecta la regulación MSR.

En esta posición del interruptor se produce a través del circuito de regulación del par de frenado una intervención del freno cuando circulando a una velocidad de hasta 40 km/h patina una rueda motriz. Si siguen existiendo condiciones de conexión, se conserva la intervención del sistema de frenos hasta 60 km/h, como máximo. Pero el par de frenado se sigue reduciendo continuamente.

Funcionamiento del BAS

A partir de la velocidad del movimiento del pedal del freno, la unidad de control ESP (N47-5) reconoce que existe una frenada de emergencia e inicia el servicio de BAS (ver funcionamiento del BAS).

Proceso de regulación Distronic

Por parte de la unidad de control Distronic (DTR) se envían a la unidad de control ESP las señales para una regulación ART. Allí se da prioridad a las exigencias y se transmiten a la unidad de control de gestión del motor y, dado el caso, se realiza una intervención del sistema de frenos mediante la activación de la válvula electromagnética para BAS.

La función de visualización y advertencia del cambio del sistema DTR se transmite directamente al correspondiente receptor.