Inyección Diesel Common-Rail (CDI) - Funcionamiento

El OM 642 se caracteriza por las siguientes innovaciones importantes:

 Inyección Common-Rail Diesel (CDI) 4

 Bloque motor V6 de aluminio en lugar de fundición gris

 El árbol compensador dispuesto en el "V" de las dos filas de cilindros, el cual gira en sentido opuesto al cigüeñal

 Distribución de válvulas con palanca de arrastre de rodillo

 Inyecciones previa y posterior reguladas por caso de carga

 Sistema de sobrealimentación de dinámica de flujo optimizada gracias a un turbocompresor por gases de escape con turbina de geometría variable

 Realimentación de gases de escape (AGR) con radiador de realimentación de gases de escape refrigerado por agua

 Sistema de precalentamiento rápido con etapa final de precalentamiento (N14/3)

 Sistema de desaireación de alta eficacia con separador centrífugo de aceite

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La CDI 4 tiene en cuenta los mayores requerimientos a un sistema de inyección Common-Rail mediante las siguientes características:

 Utilización de inyectores piezoeléctricos, con las consiguientes inyecciones de mayor precisión

 Módulos de inyector de 8 orificios, hidraúlicamente optimizados

 Doble inyección previa, regulada por caso de carga, a fin de reducir los ruidos de combustión

 Doble inyección posterior, regulada por caso de carga, en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

 Bomba de alta presión regulada por aspiración, con un promedio más bajo de potencia de propulsión, lo que da lugar a una reducción del consumo

 Una presión de inyección máxima de 1600 bares

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El OM 642 cumple con los valores límite para gases de escape EU-4.

La CDI controla las siguientes funciones por medio de la unidad de control CDI (N3/9):

 Suministro de combustible en todos los estados operativos

 Mando de las funciones de precalentamiento

 Regulación del caudal de inyección

 Depuración de gases de escape

 Regulación de la presión de carga

 Desconexión del compresor de agente frigorígeno (A9)

 Gestión de parada

Para ello, la unidad de control CDI introduce por lectura los datos de los siguientes sensores:

 Transmisor de la temperatura del aceite (B1)

 Caudalímetro de aire por película caliente, izquierda (B2/6)

 Sonda térmica aire de admisión (B2/6b1)

 Caudalímetro de aire por película caliente, derecha (B2/7)

 Sonda térmica aire de admisión (B2/7b1)

 Sensor de presión Rail (B4/6)

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 Transmisor de la presión de sobrealimentación (B5/1)

 Transmisor Hall árbol de levas (B6/1)

 Sonda térmica del líquido refrigerante (B11/4)

 Sonda térmica de aire de sobrealimentación (B17/8)

 Sonda térmica del catalizador (B19)

 Sonda térmica delante del filtro de partículas de gasóleo (B19/9) en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

 Transmisor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

 Transmisor de presión diferencial (DPF) (B28/8) en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

 Transmisor del acelerador (B37)

 Sonda térmica del combustible (B50)

 Transmisor de contrapresión de gases de escape (B60)

 Transmisor Hall del cigüeñal (B70)

 Sensor del nivel de agua del filtro de combustible (B76) en vehículos con código (494) Ejecución para EE.UU.

 Sonda de O2 delante del catalizador (G3/2)

 Interruptor del testigo del nivel de aceite (S43)

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La unidad de control CDI activa los siguientes actores:

 Relé del arrancador (F58kI)

 Relé de bomba de combustible (F4kO)

 Elemento de ajuste de la mariposa de estrangulación (M16/6)

 Motor corte del canal de admisión (M55)

 Elemento calefactor tubería de ventilación (R39/1)

 Variador de recirculación de gases de escape, izquierda (Y27/9)

 Válvula reguladora de presión (Y74)

 Inyector de combustible 1er cilindro (Y76y1)

 Inyector de combustible 2º cilindro (Y76y2)

 Inyector de combustible 3er cilindro (Y76y3)

 Inyector de combustible 4º cilindro (Y76y4)

 Inyector de combustible 5º cilindro (Y76y5)

 Inyector de combustible 6º cilindro (Y76y6)

 Variador de presión de sobrealimentación (Y77/1)

 Válvula reguladora de caudal (Y94)

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Mediante la Local Interconnect Network (LIN), la unidad de control CDI comunica con los siguientes componentes:

 Alternador (G2)

 Etapa final del tiempo de incandescencia

La unidad de control CDI se encuentra en comunicación, vía bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C), con las siguientes unidades de control:

 Cuadro de instrumentos (A1)

 Unidad de control ESP (N47-5)

 Unidad de control EZS (N73)

 Módulo de tubo envolvente (N80)

 Unidad de control gateway central (N93)

 Unidad de control del mando totalmente integrado del cambio (VGS) (Y3/8n4)

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Con ayuda de la STAR DIAGNOSIS se pueden leer averías del sistema que se presenten, las cuales estén memorizadas en la unidad de control CDI. Esto también es válido para averías que se presenten en el sistema de precalentamiento, se identifiquen mediante la etapa final de tiempo de precalentamiento y se transmitan mediante LIN a la unidad de control CDI.

Alimentación de combustible

La CDI recibe el combustible de la bomba de combustible (M3). Para ello, la unidad de control CDI activa la bomba de combustible mediante el relé de la misma; dicha bomba impele el combustible, a través del filtro principal de combustible, a la bomba de alta presión del Common Rail. Según la activación de la unidad de control CDI, la válvula reguladora de caudal regula la afluencia a la bomba de alta presión del Common Rail. El combustible sobrante refluye al depósito por la tubería de retorno.

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Control del sistema de precalentamiento en el arranque del motor y en el servicio de marcha

La CDI activa mediante la unidad de control CDI la etapa final de tiempo de precalentamiento. Ésta activa seguidamente las bujías de incandescencia (R9). Se hace distinción entre los siguientes tipos de precalentamiento:

 Precalentamiento

 Precalentamiento para disponibilidad de arranque

 Incandescencia en el arranque

 Incandescencia postarranque

 Precalentamiento para diagnósticos

Control de la regulación del caudal de inyección en el arranque del motor y en el servicio de marcha

La CDI activa los inyectores de combustible (Y76) por medio de la unidad de control CDI en función del régimen y de la carga del motor. Se distingue entre una "inyección previa", una "inyección principal" y una "inyección posterior".

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Sistema depurador de gases de escape

Los gases de escape expulsados por el motor son depurados en el sistema de escape por un catalizador próximo al motor. El catalizador sirve también para reducir la emisión de ruidos. Adicionalmente se utiliza una regulación lambda. En vehículos con el código (474) Filtro de partículas se utiliza un DPF.

Regulación de la presión de carga

La CDI activa el posicionador de la presión de sobrealimentación por medio de la unidad de control CDI con una señal de modulación en el ancho de impulsos (PWM). El variador de presión de sobrealimentación regula la posición de los álabes de guía en el turbocompresor por gases de escape mediante una varilla. De ese modo se regula la presión de sobrealimentación. Gracias a ello, a números de revoluciones bajos del motor también es posible obtener una presión de sobrealimentación alta.

Desconexión del compresor de agente frigorígeno

Condiciones previas para el funcionamiento

 Acondicionador de aire, activado

 Régimen del motor < 2000 r.p.m.

 El valor del transmisor de posición del pedal acelerador es
> 95 %

La unidad de control CDI interrumpe la activación del compresor de agente frigorígeno. Si ya no se cumplen las condiciones previas de funcionamiento antes indicadas, la unidad de control CDI volverá a activar el compresor de agente frigorígeno

Gestión de parada

La condición previa para el mando de parada es "borne 15 DESCON.".

La CDI activa mediante la unidad de control CDI la válvula reguladora de caudal y la válvula reguladora de presión. La válvula reguladora de caudal interrumpe la afluencia a la bomba de alta presión del Common Rail y la válvula reguladora de presión abre el empalme a la tubería de retorno.