MOTOR | 642.992 en el MODELO 906.111/113/131/133/135/153/155/211/213/231/233/235/253/255/611/613/631/633/635/637/653/655/657/711/713/731/733/735 |
Condición previa para el funcionamiento - Generalidades
"Borne 61 CON."
Regulación de la inyección Common-Rail Direct Injection (CDI) - Generalidades
El objetivo de la regulación de la inyección CDI es la inyección del caudal de inyección requerido en un determinado momento en el cilindro correspondiente. Para la regulación de la inyección, la unidad de control CDI (N3/20) lee los siguientes sensores:
– Sensor de presión del rail (B4/6)
– Sensor de presión de sobrealimentación (B5/1)
– Sonda térmica del líquido refrigerante (B11)
– Sonda térmica para el aire de sobrealimentación (B17/9)
– Sensor del cigüeñal (L5), para el número de revoluciones del motor
– Sensor de presión en el tubo de admisión (B28), para la presión absoluta (depresión) en el tramo de aspiración
– Módulo del pedal acelerador (B37/3), para la posición del pedal acelerador
– Sonda térmica del combustible (B50)
– Sonda lambda (B85/2)
– Sensor térmico del catalizador (B19), para la regulación de la depuración de los gases de escape
– Sonda térmica delante del filtro de partículas diésel (B19/12), para la regulación de la depuración de los gases de escape
– Sonda térmica anterior al turbocompresor por gases de escape (B16/11), para la regulación de la depuración de los gases de escape
– Sensor de presión diferencial de filtro de partículas diésel (B28/8), para el estado de carga del filtro de partículas diésel (DPF)
– Medidor de la masa de aire por película caliente (B2/7), para la masa de aire aspirada
Al hacerlo, se diferencian los siguientes desarrollos de funcionamiento en función del momento de inyección:
Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento
Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento
Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento
Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento
El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.
Además, mediante la inyección previa se reduce la Particulate Matter (PM) (partículas) en los gases de escape. El comienzo del activación del inyector del cilindro 1 (Y76/1), inyector del cilindro 2 (Y76/2), inyector del cilindro 3 (Y76/3), inyector del cilindro 4 (Y76/4), inyector del cilindro 5 (Y76/5) y del cilindro 6 (Y76/6) durante la inyección previa es calculado por la unidad de control CDI en función del caso de carga. Además, se tienen en cuenta el último comienzo de activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería (G1).
La unidad de control CDI no activará la inyección previa si se presenta uno de los siguientes estados:
– Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección
– El caudal de inyección previa calculado es insuficiente
– El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado
– El caudal de inyección principal es insuficiente
– La presión del raíl es demasiado baja
– Se para el motor
Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento
La inyección principal se efectúa a continuación de la inyección previa. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección).
La inyección principal para los inyectores de combustible no la activará la unidad de control CDI si se presenta uno de los siguientes estados:
- La limitación del caudal de inyección de plena carga está activa (número de revoluciones del motor > 4500 rpm)
– Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible
– La presión del raíl es demasiado baja
- El motor se encuentra en marcha por empuje
– Existe una intervención externa en la regulación del caudal realizada, p. ej. por el programa electrónico de estabilidad (ESP®)
– Se para el motor
Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento
La inyección posterior se efectúa a continuación de la inyección principal. La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape y apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación.
Para la regeneración del DPF se vuelve a inyectar de nuevo. Para ello, se registra el estado de carga del DPF con la ayuda del sensor de presión diferencial del filtro de partículas diésel. Mediante la 2ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. Las partículas (PM) en los gases de escape se queman posteriormente.
La unidad de control CDI no activará la inyección posterior si se presenta uno de los siguientes estados:
– Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección
– El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado
– El caudal de inyección posterior calculado es insuficiente
– El caudal de inyección principal es insuficiente
– La presión del raíl es demasiado baja
– Se para el motor
Caudalímetro de aire por película caliente - Descripción del componente | B2/7 | ||
Sensor de presión de sobrealimentación - Descripción del componente | B5/1 | ||
Sensor Hall árbol de levas - Descripción del componente | B6/20 | ||
Sensor de temperatura del líquido refrigerante - Descripción del componente | B11 | ||
Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape - Descripción del componente | B16/11 | ||
Sensor térmico de aire de sobrealimentación - Descripción del componente | B17/9 | ||
Sensor térmico delante del filtro de partículas diesel - Descripción del componente | B19/12 | ||
Sensor de presión detrás del filtro de aire - Descripción del componente | B28 | ||
Sensor de presión diferencial DPF - Descripción del componente | B28/8 | ||
Transmisor pedal acelerador - Descripción de los componentes | B37/3 | ||
Sensor térmico del combustible - Descripción del componente | B50 | ||
Sonda lambda delante del catalizador - Descripción del componente | B85/2 | ||
Sensor Hall del cigüeñal - Descripción del componente | L5 | ||
Unidad de control CDI - Descripción del componente | N3/20 | ||
Inyectores de combustible - Descripción del componente | Y76/1, Y76/2, Y76/3, Y76/4, Y76/5, Y76/6 | ||
Filtro de partículas de diésel - Descripción del componente | |||
Catalizador de oxidación diésel - Descripción del componente |
Documentos referenciados
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- gf0704d6031ho Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape - Descripción del componente
- gf0704d6044ho Sensor de temperatura del líquido refrigerante - Descripción del componente
- gf0704d6049ho Sensor térmico de aire de sobrealimentación - Descripción del componente
- gf0704d6053ho Sensor de presión de sobrealimentación - Descripción del componente
- gf0704d6063ho Sensor de presión detrás del filtro de aire - Descripción del componente
- gf0704d6103hoa Sonda lambda delante del catalizador - Descripción del componente
- gf0704d6113ho Sensor térmico delante del filtro de partículas diesel - Descripción del componente
- gf0704d6122ho Sensor de presión diferencial DPF - Descripción del componente
- gf0704d6221ho Sensor Hall del cigüeñal - Descripción del componente
- gf0707d6000ho Caudalímetro de aire por película caliente - Descripción del componente
- gf0716d6000hoa Unidad de control CDI - Descripción del componente
- gf1440d2010ho Filtro de partículas de diésel - Descripción del componente
- gf3020d2010h Transmisor pedal acelerador - Descripción de los componentes
- gf4750d2011ho Sensor térmico del combustible - Descripción del componente
- gf4910d3006hoc Catalizador de oxidación diésel - Descripción del componente