Regulagem da injeção CDI - funcionamento

Condição funcional geral

 "Borne 61 LIGADO"

Regulagem da injeção do Common-Rail Direct Injection (CDI) - geral

A regulagem da injeção do CDI possui a tarefa de injetar o volume de injeção necessário no momento necessário no respectivo cilindro. O módulo de comando CDI (N3/20) lê os seguintes sensores para a regulagem da injeção:

– Sensor da pressão do Common Rail (B4/6)

– Sensor da pressão do turbo (B5/1)

– Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B11)

– Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B17/9)

– Sensor da árvore de manivelas (L5), para a rotação do motor

– Sensor da pressão no coletor de admissão (B28), para a pressão absoluta (vácuo) no coletor de admissão

– Módulo do pedal do acelerador (B37/3), para a posição do pedal do acelerador

– Sensor de temperatura do combustível (B50)

– Sonda lambda (B85/2)

– Sensor de temperatura do catalisador (B19), para a regulagem da depuração dos gases de escape

– Sensor de temperatura antes do filtro de partículas diesel (B19/12), para a regulagem da depuração dos gases de escape

– Sensor de temperatura antes do turbo alimentador por gases de escape (B16/11), para a regulagem da depuração dos gases de escape

– Sensor da diferença das pressões do filtro de partículas diesel (B28/8), para o estado de carregamento do filtro de partículas diesel (DPF)

– Medidor de massa de ar a filme quente (B2/7), para a massa de ar aspirada

Neste processo se distinguem, dependendo do momento de injeção, os seguintes processos funcionais:

 Sequência de funcionamemnto da pré injeção

 Sequência de funcionamento da injeção principal

 Sequência de funcionamento da injeção posterior

Sequência de funcionamento da pré injeção

Objetivo da pré-injeção é reduzir o ruído da combustão. Isto será atingido com até 2 injeções realizadas antes da injeção principal e, com isso, a combustão ocorre mais suavemente.

Através da pré-injeção ocorre, adicionalmente, uma redução das partículas suspensas (PM) (partículas) nos gases de escape. O início de ativação do injetor do cilindro 1 (Y76/1), do injetor do cilindro 2 (Y76/2), do injetor do cilindro 3 (Y76/3), do injetor do cilindro 4 (Y76/4), do injetor do cilindro 5 (Y76/5) e do injetor do cilindro 6 (Y76/6) na pré-injeção é calculado pelo módulo de comando CDI de forma regulada de acordo com a carga. Além disso, serão considerados o último início de ativação da injeção principal e a tensão da rede de bordo transmitida pela bateria (G1).

A pré injeção não é executada pelo módulo de comando CDI, quando ocorrem uma das seguintes situações:

– Foi ultrapassado o momento da pré-injeção

– O volume calculado de pré-injeção é muito reduzido

– A rotação registrada do motor é muito alta

– O volume principal de injeção é muito reduzido

– A pressão do Common Rail é muito reduzida

– O motor será desligado

Sequência de funcionamento da injeção principal

A injeção principal ocorre no término da pré-injeção. A injeção principal é comandada através do início de comando (ponto de injeção) e da duração do comando (duração da injeção).

A injeção principal para os injetores de combustível não é executada pelo módulo de comando CDI, quando ocorrer uma das seguintes situações:

– Limitação de volume de injeção em plena carga está ativa (rotação do motor > 4500 rpm)

– O limite da temperatura do combustível foi ultrapassado

– A pressão do Common Rail é muito reduzida

- O motor encontra-se na operação de empuxe

– Existe uma intervenção externa na regulagem do débito, por ex. pelo programa de estabilidade eletrônico (ESP®)

– O motor será desligado

Sequência de funcionamento da injeção posterior

A pós-injeção ocorre no término da injeção principal. A pós-injeção serve para elevar a temperatura dos gases de escape e para apoiar o processo de transformação dos componentes do gás de escape no catalisador de oxidação.

Para a regeneração do DPF é injetado mais uma vez. Para isso, é registrado o estado de carga do DPF com o auxílio do sensor de pressão diferencial do filtro de partículas diesel. Através da 2ª pós injeção a temperatura do gás de escape será elevada e deste modo disparado o processo de regeneração. O PM no gás de escape é queimado posteriormente.

A pós injeção não é executada pelo módulo de comando CDI, quando ocorrem uma das seguintes situações:

– Foi ultrapassado o momento da pré-injeção

– A rotação registrada do motor é muito alta

– O volume calculado de pós injeção é muito reduzido

– O volume principal de injeção é muito reduzido

– A pressão do Common Rail é muito reduzida

– O motor será desligado