TYP | 212 |
od MJ 2014 |
1 | Przekładnia kierownicza zębatkowego układu kierowniczego |
2 | Obudowa napędu paskowego |
A91b1 | Czujnik momentu obrotowego elektrycznego wspomagania układu kierowniczego |
A91m1 | Siłownik elektrycznego wspomagania układu kierowniczego |
N68 | Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego |
P46.35-2050-05
Ogólne warunki działania
Zacisk 15 WŁĄCZONY
Status zacisku 15 WŁ. jest wysyłany przez moduł sterujący elektronicznej stacyjki (N73) poprzez szynę CAN podwozia 1 (CAN E1) i szynę CAN podwozia 2 (CAN E2) za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu (N10/1) do modułu sterującego elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Informacja o prędkości obrotowej silnika jest przekazywana do modułu sterującego elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN podwozia 2 za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu z modułu sterującego CDI (N3/9) (silnik wysokoprężny) lub z modułu sterującego ME (N3/10) (silnik benzynowy).
Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (ES) ogólnie
Układ elektrycznego wspomagania ES obejmuje przekładnię kierowniczą zębatkową, czujnik momentu obrotowego, siłownik i moduł sterujący.
Elektryczne wspomaganie zapewnia bezstopniowe i zależne od prędkości pojazdu regulowanie siły wspomagania przekładni kierowniczej.
Zalety w porównaniu ze wspomaganiem hydraulicznym to:
– Lepsze wyczucie kierownicy
– Oszczędność paliwa
– Brak oleju hydraulicznego
– zwarta konstrukcja
– Wspomaganie ruchu kierownicy zależne od prędkości
– Wspomaganie powrotu kierownicy
– Zdolność do diagnostyki
ES obejmuje następujące funkcje częściowe:
Przebieg działania wspomagania siły kierowania
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Tryb awaryjny, przebieg działania
Wskazania w zestawie wskaźników (A1)
Przebieg działania wspomagania siły kierowania
Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego w celu obliczenia wymaganej siły wspomagania wymaga następujących informacji:
– Aktualny moment na przekładni kierowniczej z czujnika momentu obrotowego elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej
– Aktualne prędkości obrotowe kół, mierzone przez czujniki prędkości obrotowej na osi przedniej z lewej (L6/1) i prawej (L6/2) strony, czujniki prędkości obrotowej na osi tylnej z lewej (L6/3) i prawej (L6/4) strony i przekazywane poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN podwozia 2 za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu z modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy (N30/4) (oprócz KODU 233 (DISTRONIC PLUS), oprócz KODU 990 (pojazdy AMG), oprócz pojazdów hybrydowych) lub modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy Premium (N30/7) (z KODEM 233 (DISTRONIC PLUS) lub z KODEM 990 (pojazdy AMG), oprócz pojazdów hybrydowych) lub moduł sterujący rekuperatywnego układu hamulcowego (N30/6) (w pojazdach hybrydowych)
– Kąt skrętu i prędkość zmiany kąta skrętu, poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN podwozia 2 za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu z czujnika kąta skrętu (N49) w module sterującym modułu osłony kolumny kierownicy (N80)
– Aktualna prędkość obrotowa silnika > 400/min, poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN podwozia 2 za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu z modułu sterującego CDI (silnik wysokoprężny) lub modułu sterującego ME (silnik benzynowy)
Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego oblicza na podstawie tych informacji, z uwzględnieniem zapisanych w pamięci wielkości charakterystycznych konieczną siłę wspomagania i odpowiednio zasterowuje siłownik elektrycznego wspomagania.
Siła wspomagania jest przekazywana z siłownika na zębatkową przekładnię kierowniczą poprzez napęd paskowy i odpowiednio zmniejsza siłę, jaką kierowca musi wywierać na kierownicę.
Kierunek obrotów siłownika elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej zależy od kierunku obrotu kierownicy.
Podczas postoju pojazdu z wyłączonym silnikiem i zapłonem wspomaganie nie działa. Po wyłączeniu silnika przez funkcję ECO Start-Stop dostępne jest ograniczone wspomaganie. Wyłączenie zapłonu powoduje wyłączenie wspomagania układu kierowniczego. Podczas manewrowania pojazdem z wyłączonym silnikiem i włączonym zapłonem wspomaganie jest aktywne.
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Inteligentne wspomagania pomaga kierowcy w krytycznych sytuacjach wykonywać optymalne manewry kierownicą. Inteligentne wspomaganie kierownicy jest realizowane za pomocą moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego i przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy (oprócz KODU 233 (DISTRONIC PLUS), oprócz KODU 990 (pojazdy AMG)) lub moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy Premium (z KODEM 233 (DISTRONIC PLUS) lub z KODEM 990 (pojazdy AMG), oprócz pojazdów hybrydowych) lub przez moduł sterujący rekuperatywnego układu hamulcowego (w pojazdach hybrydowych).
Wykonywane są wówczas następujące funkcje:
– Kontrowanie w przypadku nadsterowności
– Pomaganie kierowcy podczas hamowania na nawierzchni o niejednakowej przyczepności
Informacja o aktualnym stanie pojazdu jest rejestrowana przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy (oprócz KODU 233 (DISTRONIC PLUS), oprócz KODU 990 (pojazdy AMG), oprócz pojazdów hybrydowych) lub przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy Premium (z KODEM 233 (DISTRONIC PLUS) lub z KODEM 990 (pojazdy AMG), oprócz pojazdów hybrydowych) lub przez moduł sterujący rekuperatywnego układu hamulcowego (w pojazdach hybrydowych).
W razie potrzeby poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN podwozia 2 za pomocą interfejsu modułu sterującego SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu do modułu sterującego elektrycznego wspomagania kierownicy przekazywana jest informacja "postulat momentu - inteligentne wspomaganie kierownicy", który odpowiednio zasterowuje siłownik wspomagania.
Tryb awaryjny, przebieg działania
Po włączeniu elektrycznego wspomagania układu kierowniczego (poprzez włączenie zacisku 15) moduł sterujący wykonuje autotest. W przypadku rozpoznania usterki, wspomaganie nie zostaje włączone. Kierowanie pojazdem wymaga zwiększonej siły.
W trakcie jazdy moduł sterujący elektrycznego wspomagania sprawdza sygnały z czujnika momentu obrotowego wspomagania oraz czujnika natężenia prądu w siłowniku elektrycznego wspomagania. W razie wykroczenia poziomu sygnałów poza zdefiniowane górne i dolne granice, moduł sterujący wyłącza wspomaganie.
Kierowanie pojazdem wymaga zwiększonej siły.
Wskazania w zestawie wskaźników
Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego wysyła postulat sygnalizacji ostrzeżenia poprzez szynę CAN podwozia 2 do zestawu wskaźników.
Na skutek tego w zestawie wskaźników pojawia się komunikat ostrzegawczy "Usterka wspomagania kierownicy! Jechać do serwisu!".
Schemat działania instalacji elektrycznej elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej | |||
Elektryczne wspomaganie przekładni kierowniczej (ES), rozmieszczenie elementów | |||
Elektryczne wspomaganie przekładni kierowniczej (ES), blokowy schemat połączeń | |||
Zestawienie przeglądowe elementów systemowych elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej (ES) |
Powiązane dokumenty
- gf4635p000102fl Elektryczne wspomaganie przekładni kierowniczej (ES), rozmieszczenie elementów
- gf4635p000103fl Elektryczne wspomaganie przekładni kierowniczej (ES), blokowy schemat połączeń
- gf4635p9997fl Zestawienie przeglądowe elementów systemowych elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej (ES)