Adaptacyjny układ amortyzacji (ADS), działanie

P32.32-2277-79

Ogólne warunki działania

 zacisk 15 WŁ

 moduł sterujący elektronicznej stacyjki wysyła status zacisku 15 przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

Adaptacyjny układ amortyzacji (ADS), działanie ogólnie

W przypadku ADS chodzi o stałą regulację amortyzacji, gdzie dostosowywana jest amortyzacja poszczególnych kół. To poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Amortyzacja zależy od następujących czynników:

 Sposób jazdy (np. sportowy)

 Właściwości nawierzchni (np. sfalowanie)

 Załadunek pojazdu

 Wybrany program jazdy (skrzynia biegów 725)

W zależności od stwierdzonej sytuacji amortyzacja jest ustawiana bardziej twardo lub miękko. Jeśli zespół czujników zarejestruje sportową technikę jazdy, podstawowa, komfortowa amortyzacja jest automatycznie ustawiana bardziej twardo. Układ elektroniczny pracuje bezstopniowo w ramach szerokiej wartości charakterystycznej amortyzacji. Siła amortyzacji jest dostosowywana osobno na każdym kole. Dzięki temu pojazd porusza się łagodnie także po drogach o nierównej nawierzchni, bez ograniczenia stabilności jazdy. Po włączeniu zapłonu aktywny jest ostatnio ustawiony stopień amortyzacji.

Funkcja ADS obejmuje następujące funkcje częściowe:

 Wybór programu jazdy

 Rejestracja stanu pojazdu

 Regulacja amortyzacji

Wybór programu jazdy

Zależnie od wybranego programu jazdy amortyzacja jest ustawiana na bardziej twardą lub bardziej miękką.

Przez naciśnięcie przełącznika DYNAMIC SELECT w dolnym polu obsługi z lewej strony (automatyczna skrzynia biegów) lub w dolnym polu obsługi z prawej strony (mechaniczna skrzynia biegów) kierowca może wybierać pomiędzy skonfigurowanym programami jazdy lub indywidualnym programem jazdy. Dla podwozia, w zależności od wybranego programu jazdy, aktywowane jest jedno z poniższych ustawień:

 "Comfort"

 Sport

 SPORT PLUS

Dolne pole obsługi z lewej strony (automatyczna skrzynia biegów) lub dolne pole obsługi z prawej strony (mechaniczna skrzynia biegów) wysyła status przełącznika DYNAMIC SELECT przez UBF-LIN, panel obsługi audio/COMAND lub Touchpad, szynę CAN telematyki, Headunit, szynę CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego ESP. Moduł sterujący ESP wysyła następnie postulat wybranego programu jazdy przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji otrzymuje odpowiedni postulat i generuje konieczne sygnały zasterowania elementów wykonawczych.

W zestawie wskaźników przedstawiany jest wybrany program jazdy. Ponadto aktualne ustawienia programu jazdy są przez krótki czas widoczne na wyświetlaczu Audio/COMAND.

Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji wysyła informacje o wybranym programie jazdy przez interfejs FlexRay podwozia, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i szynę CAN interfejsu użytkownika do Headunit i do zestawu wskaźników. Headunit generuje dane obrazu i przesyła postulat włączenia poprzez szynę CAN telematyki do wyświetlacza audio/COMAND. Dane obrazu są przesyłana przez High-Speed-Video-Link do wyświetlacza Audio/COMAND.

Rejestracja stanu pojazdu

Stan pojazdu jest definiowany poprzez następujące parametry:

 Przyspieszenie zabudowy pojazdu (ruchy nadwozia)

 Przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne pojazdu

Przyspieszenie zabudowy pojazdu jest rejestrowane przez następujące czujniki:

 Czujnik poziomu z tyłu z lewej strony

 Czujnik poziomu z przodu z lewej strony

 Czujnik poziomu z przodu z prawej strony

 Czujnik poziomu z tyłu z prawej strony

Moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji odczytuje bezpośrednio sygnały z czujników poziomu.

Dodatkowo moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła informacje o prędkościach obrotowych kół, statusie hamulców i momencie hamowania poprzez FlexRay zawieszenia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji. Informacje te są uwzględniane do obliczenia prędkości pojazdu i przyspieszenia zabudowy.

Moduł sterujący Supplemental Restraint System wysyła informacje odnośnie prędkości kątowej oraz przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego poprzez szynę CAN dynamiki jazdy, moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy i interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

Ponadto moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji otrzymuje następujące informacje poprzez FlexRay zawieszenia, które są uwzględniane w obliczeniu optymalnego stopnia amortyzacji, wzgl. siły amortyzacji na każdym amortyzatorze:

 Wersja nadwozia

Moduł sterujący elektronicznej stacyjki wysyła informacje odnośnie wersji nadwozia przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

 Rodzaj napędu

Moduł sterujący CDI lub moduł sterujący ME wysyła informacje odnośnie rodzaju napędu poprzez szynę CAN napędu, moduł sterujący układu napędowego i interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

 Kąt skrętu kierownicy i prędkość zmiany kąta kierownicy

Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy wysyła informacje o kącie skrętu kierownicy i prędkości zmiany kąta kierownicy przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

 Status Kick-down (skrzynia biegów 725)

Moduł sterujący układu napędowego wysyła informacje o statusie Kick-down przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

 Wyświetlana prędkość pojazdu (wartość zastępcza)

Zestaw wskaźników wysyła przedstawioną prędkość pojazdu poprzez szynę CAN interfejsu użytkownika, moduł sterujący elektronicznej stacyjki i interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

 Postulat ESP

W sytuacjach granicznych dynamiki jazdy moduł sterujący ESP wysyła postulat przełączenia stopnia amortyzacji przez interfejs FlexRay podwozia do modułu sterującego adaptacyjnego układu amortyzacji.

Regulacja amortyzacji

Na podstawie sygnałów wejściowych moduł sterujący adaptacyjnego układu amortyzacji określa każdorazowo optymalny poziom amortyzacji i zasterowuje bezpośrednio następujące elementy:

 Zespół zaworów amortyzacji osi przedniej z lewej strony:

 Zawór elektromagnetyczny 1, z przodu z lewej strony

 Zawór elektromagnetyczny 2, z przodu z lewej strony

 Zespół zaworów amortyzacji osi przedniej z prawej strony:

 Zawór elektromagnetyczny 1, z przodu z prawej strony

 Zawór elektromagnetyczny 2, z przodu z prawej strony

 Zespół zaworów amortyzacji osi tylnej z lewej strony:

 Zawór elektromagnetyczny 1, z tyłu z lewej strony

 Zawór elektromagnetyczny 2, z tyłu z lewej strony

 Zespół zaworów amortyzacji osi tylnej z prawej strony:

 Zawór elektromagnetyczny 1, z tyłu z prawej strony

 Zawór elektromagnetyczny 2, z tyłu z prawej strony

Stała regulacja amortyzacji jest realizowana poprzez jednorurowe amortyzatory gazowe. Zespoły zaworów amortyzacji są zamontowane u dołu z boku przy amortyzatorach gazowych.

W tłoku głównym i dolnym zaworze amortyzatora gazowego są wbudowane zawory przeciwzwrotne. Dzięki tym zaworom przeciwzwrotnym zapewniony jest zawsze ten sam kierunek przepływu przez zespół zaworów amortyzacji, zarówno na poziomie ciągnięcia jak również na poziomie ciśnienia. Taka konstrukcja umożliwia, że zespół zaworów amortyzacji amortyzatora składa się tylko z jednego regulowanego zaworu proporcjonalnego.

Przekrój przepływu w zespole zaworów amortyzacji jest regulowany bezstopniowo przez zasterowanie zaworu proporcjonalnego. Odpowiednio do ustawionego przekroju przez zespół zaworów amortyzacji może przepływać więcej lub mniej oleju. Odpowiednio do tego amortyzacja jest bardziej twarda lub miękka.

Przy aktywnym ESP® w granicznych sytuacjach dynamiki jazdy amortyzacja jest przełączana, niezależnie od żądania kierowcy, na twardy stopień (sportowy), aby w ten sposób zapewnić większą stabilność jazdy. Twarda amortyzacja jest aktywna tak długo, jak wymaga tego sytuacja na drodze.