Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Fonctionnement

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Conditions de fonctionnement - Généralités

 Borne 15 sous tension

 Le calculateur contacteur antivol électronique envoie le statut de la borne 15 via le FlexRay train de roulement au calculateur système d'amortissement adaptatif.

Système d'amortissement adaptatif (ADS) - Généralités

L'ADS est un réglage amortissement continu sur lequel l'amortissement est adapté au niveau de chacune des roues. Ceci améliore la sécurité de conduite et le confort de roulement.

Le réglage de l'amortissement dépend des facteurs suivants :

 Style de conduite (p. ex. sportif)

 État de la route (p. ex. dos d'âne)

 Chargement du véhicule

 Programme de conduite sélectionné (boîte de vitesses 725)

L'amortissement est réglé plus dur ou plus souple selon la situation de conduite. Si les capteurs détectent un style de conduite sportif par exemple, l'amortissement confortable de base devient automatiquement plus dur. L'électronique fonctionne en continu au sein d'une courbe caractéristique d'amortissement très large. La force d'amortissement est adaptée sur chaque roue séparément. Le véhicule route ainsi en douceur même sur mauvaise route, sans altérer la tenue de route. Après la mise du contact d'allumage, le niveau d'amortissement réglé en dernier est actif.

La fonction ADS comprend les sous-fonctions suivantes :

 Sélectionner le programme de conduite

 Détecter l'état de marche

 Réglage amortissement

Sélectionner le programme de conduite

En fonction du programme de conduite sélectionné, l'amortissement devient plus ferme ou plus souple.

En actionnant le commutateur DYNAMIC SELECT sur le panneau de commande inférieur gauche (boîte automatique) ou sur le panneau de commande inférieur droit (boîte manuelle), le conducteur peut choisir entre les programmes de conduite préconfigurés ou un programme de conduite personnalisé (Individual). Pour le train de roulement, l'un des réglages suivants est activé suivant le programme de conduite sélectionné :

 Confort

 SPORT

 SPORT PLUS

Le panneau de commande inférieur gauche (boîte automatique) ou le panneau de commande inférieur droit (boîte manuelle) envoie le statut du commutateur DYNAMIC SELECT via le LIN UBF, unité de commande Audio/COMAND ou pavé tactile, CAN télématique, platine de commande, CAN interface utilisateur, calculateur contacteur antivol électronique et FlexRay train de roulement au calculateur régulation du comportement dynamique. Le calculateur régulation du comportement dynamique envoie ensuite la demande de programme de conduite sélectionné au calculateur système d'amortissement adaptatif via le FlexRay train de roulement.

Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit la demande correspondante et génère les signaux de pilotage nécessaires aux actionneurs.

Le programme de conduite sélectionné est affiché au combiné d'instruments. Les réglages actuels du programme de conduite sont en plus affichés brièvement à l'écran Audio/COMAND.

Le calculateur système d'amortissement adaptatif envoie des informations sur le programme de conduite sélectionné via le FlexRay train de roulement, le calculateur contacteur antivol électronique et le CAN interface utilisateur à l'unité de commande et au combiné d'instruments. L'unité de commande génère les données d'image correspondantes et envoie une demande d'enclenchement à l'écran Audio/COMAND par le biais du CAN télématique. Les données d'image sont transmises à l'écran Audio/COMAND au moyen du lien vidéo haute vitesse.

Détecter l'état de marche

L'état de marche est défini par les variables suivantes :

 Accélération de la carrosserie du véhicule (mouvement de carrosserie)

 Accélération longitudinale et transversale du véhicule

L'accélération de la carrosserie du véhicule est détectée par les capteurs suivants :

 Capteur de niveau arrière gauche

 Capteur de niveau avant gauche

 Capteur de niveau avant droit

 Capteur de niveau arrière droit

Le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit directement les signaux des capteurs de niveau.

De plus, le calculateur régulation du comportement dynamique envoie des informations sur les vitesses de rotation des roues, sur le statut des freins et sur le couple de freinage via le FlexRay train de roulement au calculateur système d'amortissement adaptatif. Ces informations sont prises en compte pour le calcul de la vitesse du véhicule et de l'accélération de la carrosserie.

Le calculateur système de retenue envoie des informations sur le taux de rotation, l'accélération transversale et longitudinale au calculateur système d'amortissement adaptatif via le CAN comportement dynamique, le calculateur régulation du comportement dynamique et le FlexRay train de roulement.

De plus, le calculateur système d'amortissement adaptatif reçoit les informations suivantes via le FlexRay train de roulement, ces informations étant prises en compte dans le calcul du niveau d'amortissement optimal ou de la force d'amortissement sur chaque amortisseur :

 Version de carrosserie

Le calculateur contacteur antivol électronique envoie les informations sur la version de carrosserie au calculateur système d'amortissement adaptatif via le FlexRay train de roulement.

 Mode de transmission

Le calculateur CDI ou le calculateur ME envoie les informations sur le type d'entraînement au calculateur système d'amortissement adaptatif via le CAN transmission, le calculateur chaîne cinématique et le FlexRay train de roulement.

 Angle de braquage et vitesse d'angle de braquage

Le calculateur module de jupe de direction envoie les informations sur l'angle de braquage du volant et sur la vitesse de l'angle du volant au calculateur système d'amortissement adaptatif via le FlexRay train de roulement.

 État du kickdown (boîte de vitesses 725)

Le calculateur chaîne cinématique envoie les informations sur l'état du kickdown au calculateur système d'amortissement adaptatif via le FlexRay train de roulement.

 Vitesse du véhicule affichée (valeur de remplacement)

Le combiné d'instruments envoie la vitesse du véhicule affiché via le CAN interface utilisateur, le calculateur contacteur antivol électronique et le FlexRay train de roulement au calculateur système d'amortissement adaptatif.

 Demandes régulation du comportement dynamique (ESP®)

Dans les situations compromettant la stabilité du véhicule, le calculateur régulation du comportement dynamique envoie la demande de changement de niveau d'amortissement au calculateur système d'amortissement adaptatif via le FlexRay train de roulement.

Réglage amortissement

Au moyen des signaux d'entrée (état de conduite), le calculateur système d'amortissement adaptatif définit le niveau d'amortissement optimal respectif et commande ensuite directement les composants suivants :

 Unité de vannes d'amortissement essieu avant gauche :

 Electrovanne 1, avant gauche

 Électrovanne 2, avant gauche

 Unité de vannes d'amortissement essieu avant droit :

 Electrovanne 1, avant droite

 Électrovanne 2, avant droite

 Unité de vannes d'amortissement essieu arrière gauche :

 Electrovanne 1, arrière gauche

 Électrovanne 2, arrière gauche

 Unité de vannes d'amortissement essieu arrière droit :

 Electrovanne 1, arrière droit

 Électrovanne 2, arrière droite

La mise en oeuvre du réglage de l'amortissement en continu est réalisée par des amortisseurs à gaz monotubes. Les unité de vannes d'amortissement sont disposées en bas sur le côté des amortisseurs à gaz monotubes.

Un clapet antiretour est intégré dans le piston principal et dans la vanne de fond de l'amortisseur à gaz monotube. Grâce à ces clapets antiretour, le même sens d'écoulement à travers l'unité de valves d'amortisseur est toujours conservé, aussi bien en détente qu'en compression. Cette conception permet de n'avoir plus qu'une seule vanne proportionnelle régulée dans l'unité de vannes d'un amortisseur.

La section de passage dans l'unité de valves d'amortissement est réglable en continu par activation de cette valve proportionnelle. Une quantité plus ou moins importante d'huile peut s'écouler à travers l'unité de valves d'amortisseur en fonction du réglage de la section. Le comportement d'amortissement est en conséquence plus souple ou plus dur.

Quand l'ESP® est activé, l'amortissement passe automatiquement sur le niveau d'amortissement ferme (sport) dans les situations compromettant la stabilité du véhicule, indépendamment du souhait du conducteur, pour permettre ainsi d'atteindre un niveau plus stable sur le plan de la dynamique de marche. Le niveau d'amortissement ferme reste actif tant que la situation de conduite le demande.