ESP ブレーキ·トルク制御回路の機能

P42.45-2537-09

1 ブレーキ·ランプ「オン」

2 センサ B24/15 用の、専用 CAN バス (ダイナミックス CAN)

A1 インストルメント·クラスタ

A1e17 ABS インジケータ·ランプ

A1e41 ESP ウォーニング·ランプ

A1p13 マルチファンクション·インジケータ

A7/7 BAS ブレーキ·ブースタ

A7/7b1 BAS ダイヤフラム·ストローク·センサ

A7/7s1 BAS トリガ·スイッチ

A7/7y1 BAS ソレノイド·バルブ

B24/15 マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AYセンサ)

N72/1s1 ESP OFF スイッチ

N80 ステアリング·コラム·チューブ·モジュール

N93 メイン·ゲートウェイ·コントロール·ユニット

S11 ブレーキ·オイル·レベル·スイッチ

S12 パーキング·ブレーキ·スイッチ

Y3/8 電気コントロール·ユニット (VGS)

CAN B 車内 CAN バス (クラス B、
CAN B)

CAN C エンジン·ルーム CAN バス (クラス C、CAN C)

B34 ESP ブレーキ·プレッシャ·センサ

B37 アクセル·ペダル·センサ

L6/1 左フロント·スピード·センサ

L6/2 右フロント·スピード·センサ

L6/3 左リヤ·スピード·センサ

L6/4 右リヤ·スピード·センサ

N3/10 ME コントロール·ユニット

N10 フロント SAM コントロール·ユニット

N10/8 リヤ SAM コントロール·ユニット

N47-5 ESP コントロール·ユニット

N49 ステアリング·アングル·センサ

N51 ADS 付きエアマチック·コントロール·ユニット

N72/1 アッパ·オペレーティ ング·フィールド·コントロール·ユニット

エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (Electronic-Stability-Program) (ESP)

• コーナリング時 (車両はアンダ·ステアかオーバ·ステア)

• 直進走行時 (車両は路面状況が均一でないため、車線から外れる)

このコントロール介入を行うためには、アクセレレーション·スキッド·コントロール (ASR) に対して、センサ機能を拡張する必要があります。

シグナルは通常、以下のように分類されます:

• ドライバの意思を伝えるシグナル

• ステアリング·アングル·センサからのシグナル

• アクセル·ペダル·センサからのシグナル

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• 実際の車両挙動を伝えるシグナル

• マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AYセンサ) からのシグナル (回転速度および横加速)

• ブレーキ圧力センサからのシグナル (制動圧)

• フロント左スピード·センサ、フロント右スピード·センサ、リヤ左スピード·センサ、リヤ右スピード·センサからのシグナル (ホイール·スピード·センサ)

• エレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) からの信号 (ギヤ·シフト·ステップ)

ESP コントロール·ユニットでは、ステアリング·アングルのホイール·スピード、車速、横 G、および個々のホイールのブレーキ·プレッシャが検知され、処理されます。

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ESP コントロール·ユニットは、エンジン·ルーム CAN バス (CAN C、クラス C) を介してエンジン·トランスミッション·マネッジメント·コントロール·ユニットとつながっています。このデジタル·ケーブル接続は、ESP コントロール·ユニット、コントロール·ユニット、エレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) 間での高速データ交換を可能にします。

ESP コントロール·ユニットには、常に、エンジン·トルク、アクセル·ペダル·ポジション、そしてトランスミッション減速比の情報が与えられています。マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AYセンサ) を介して車両を中心点で回転させようとする力が検知されます。

検知された値から、ホイールの前後方向と左右方向に作用している力を算出できます。 これらの値が一定の制御限界値を越えると、ESP コントロール·ユニットは、適切なコントロール·バルブを制御し、一つもしくは複数のホイールに、算出されたブレーキ·プレッシャを意図的に与えます。

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CAN C を介して ME コントロール·ユニットとエレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) に伝達されるトルク基準値用コマンドは、駆動トルクの低下を生じさせ、さらに必要に応じてエレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) によるシフト·ダウンを防ぎます。適切かつ正確に算出された介入が数秒間の中断のなかで行われます。 積極的なブレーキ介入と ESP によるドライブ·トルクの減少で、理想的な車両安定性が与えられます。

このとき経過するプロセスは下記のとおりです:

スタート·アシスト

ドライバがブレーキ·ペダルからアクセル·ペダルに踏み換えようとする際、上り坂もしくは下り坂の勾配が一定以上であると、入れたギヤに反して車両が動き出すことがあります。内蔵された傾斜センサが、上り坂もしくは下り坂の勾配が一定値を超えていることを検知します。ブースタが働いて、アクセル·ペダルが踏み込まれるまでの間、ブレーキ·プレッシャを与え続けます。

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アンチロック·ブレーキング·システム (ABS)

例えば 1 つのホイールがロックしそうになると、その制動圧はこのホイール·ブレーキの中で制御されます。ハイドロリック·ユニット (トラクション·システム) (A7/3) でのコントロールは、コントロール·バルブの圧力上昇、圧力保持、プレッシャ降下の各制御段階により行われます。

エレクトロニックトラクション·システム (ETS)

空転しているホイール (滑りやすい路面で) にブレーキをかけるために、トラクション·システム·ハイドロリック·ユニットのプレッシャ·システムを介して、空転しているホイールのブレーキ·キャリパにブレーキ·プレッシャが与えられます (圧力上昇)。これによって、他のホイールは再び駆動力が伝達されます (ディファレンシャル·ロック作用)。

トラクション·システム·ハイドロリック·ユニットのコントロール·バルブを介して、圧力上昇、圧力保持、圧力降下がなされ、ブレーキ·トルクが制御されます。

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アクセレレーション·スキッド·コントロール (ASR)

路面に対し大きすぎるドライブ·トルクをかけることで、ドライブ·ホイールが空転するのを防ぐために、ME コントロール·ユニットが、ドライブ·トルクを減少させます。ESP コントロール·ユニットは、この環境を、ホイール·センサ·シグナルを評価して検知し、その情報を CAN C を経由してエンジン·コントロール·ユニットに与えます。

ドライバがアクセル·ペダルの踏込みによる駆動トルクができる限り早く回復するように、路面のグリップ状態が突然良くなったときなどに制御機能を停止できるかどうかが、ESP コントロール·ユニットにより常にチェックされています。

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エンジン·フリクション·トルク (MSR)

アクセル·ペダルを離した際、エンジンのブレーキ·トルクのせいでドライブ·ホイールにブレーキ·スリップが発生すると、これも同様にESP コントロール·ユニットが検知します。このシグナルは CAN C を介して ME コントロール·ユニットに伝送されます。この情報をもって駆動トルクが増大することによりブレーキ·スリップが低減され、またそれにより車両の横方向操舵性も向上します。 このプロセスは、ドライバ·インフォメーション (ESP ウォーニング·ランプ (A1e41e41) ) なしで行われます。

エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (ESP)

オーバ·ステアリングもしくはアンダ·ステアリングが検知されると、ESP コントロール·ユニットは、算出されたブレーキ介入を、フロント、もしくはリヤ·ホイールに対して行います。このブレーキ介入は意思に反した走行挙動に適切に対応するものです。

CAN C 経由で ME コントロール·ユニットに伝わるシグナルによって、需要に合致したドライブ·トルクの減少が、エンジン·トルクの解除を通して行われます。

エレクトロニック·ブレーキ·プロポーショニング (EBV)

制動により、重心の移動が発生し、車両の重心が前方に移ります。リヤ·アクスルのホイールは負荷が軽減されるので、オーバ·ブレーキ気味になります。リヤ·アクスルのサイド·ガイドが不足するので、走行状態が不安定になります。この状態は、ホイール·センサからの情報をもとに、ESP コントロール·ユニットが検知します。ESP コントロール·ユニットは、リヤ·ホイールの制動圧を減少し、それによってリヤ·ホイールの過剰制動を防ぎます。