Circuit de régulation du couple de freinage ESP - Fonctionnement

P42.45-2537-09

1 Feux de stop "en circuit"

2 bus CAN spécial pour le capteur B24/15 (Dynamics-CAN)

A1 Combiné d'instruments

A1e17 Témoin d'alerte d'ABS

A1e41 Témoin d'alerte ESP

A1p13 Affichage multifonction

A7/7 Servofrein BAS

A7/7b1 Capteur course de membrane BAS

A7/7s1 Contacteur de déblocage BAS

A7/7y1 Electrovanne BAS

B24/15 Capteur micromécanique de taux de rotation transmetteur AY

N72/1s1 Contacteur ESP OFF

N80 Module de tube de colonne de direction

N93 Calculateur pour Gateway central

S11 Contacteur témoin liquide de frein

S12 Contacteur témoin frein de stationnement

Y3/8 Unité de commande électrique (VGS)

CAN B Bus Control Area Network classe B (habitacle)

CAN C Bus Control Area Network classe C (compartiment moteur)

B34 Capteur de pression de freinage ESP

B37 Transmetteur pédale d'accélérateur

L6/1 Transmetteur de régime avant gauche

L6/2 Capteur de vitesse de rotation avant droit

L6/3 Transmetteur de régime arrière gauche

L6/4 Transmetteur de régime arrière droit

N3/10 Calculateur ME

N10 Calculateur SAM avant

N10/8 Calculateur SAM arrière

N47-5 Calculateur ESP

N49 Capteur d'angle de braquage

N51 Calculateur AIRmatic avec ADS

N72/1 Calculateur contacteurs au toit

La régulation du comportement dynamique
(Electronic-Stability-Program) (ESP) assure une régulation :

 dans les virages (comportement sous-vireur ou survireur du véhicule),

 Lors de la conduite en ligne droite (le véhicule s'écarte de sa trajectoire en raison des irrégularités de la chaussée)

Pour pouvoir effectuer ces interventions de régulation extrêmement précises, il est nécessaire de faire appel à des capteurs supplémentaires par rapport à la régulation antipatinage (ASR).

On distingue entre :

 les signaux indiquant l'intention du conducteur.

 le signal provenant du capteur d'angle de braquage

 le signal provenant du transmetteur de pédale d'accélérateur

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 les signaux indiquant le comportement réel du véhicule.

 les signaux (vitesse de rotation et accélération transversale) du capteur micromécanique de taux de rotation AY

 le signal (pression de freinage) du capteur de pression de freinage

 les signaux (vitesses de rotation de roue) du transmetteur de vitesse de rotation avant gauche, du transmetteur de vitesse de rotation avant droit, du transmetteur de vitesse de rotation arrière gauche, du transmetteur de vitesse de rotation arrière droit

 les signaux (rapports de boîte de vitesses) provenant de l'unité de commande électrique (VGS)

Les vitesses de rotation des roues, l'angle de braquage, la vitesse de rotation du véhicule, l'accélération transversale et la pression de freinage sur les différentes roues sont saisis et traités dans le calculateur ESP.

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Le calculateur ESP est relié aux calculateurs de gestion du moteur et de la boîte de vitesses via le bus Control Area Network classe C (compartiment moteur). Cette liaison numérique autorise un échange rapide des données entre le calculateur ESP, le calculateur ME et l'unité de commande électrique (VGS).

Le calculateur ESP est informé en permanence des données instantanées de couple moteur, de position de la pédale d'accélérateur et de démultiplication de la boîte de vitesses. Les forces agissant pour faire pivoter le véhicule autour de son centre de gravité sont détectées par un transmetteur micromécanique de taux de rotation AY.

Ce mode de détection des valeurs permet de calculer les forces longitudinales et transversales qui agissent sur les roues. Si ces valeurs dépassent certains seuils de régulation, les valves de régulation correspondantes sont actionnées par le calculateur ESP afin de moduler de façon ciblée la pression de freinage définie sur une ou plusieurs roues.

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Les ordres de couple transmis au calculateur ME et à l'unité de commande électrique (VGS) via le CAN C provoquent une réduction du couple d'entraînement, un rétrogradage par l'unité de commande électrique (VGS) étant de plus inhibé le cas échéant. Cette intervention ciblée et exactement dosée s'accomplit en quelques fractions de seconde. Une intervention active sur les freins et la réduction du couple d'entraînement par l'ESP assurent une stabilité optimale du véhicule.

Les processus suivants se déroulent:

Assistance au démarrage

Si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et non plus la pédale de frein, le véhicule peut, à partir d'une certaine pente ou d'une certaine descente, se déplacer indépendamment du rapport engagé. Un capteur d'inclinaison intégré détecte le dépassement d'une pente ou descente définies. À l'aide d'un booster, la pression de freinage est maintenue jusqu'à ce que la pédale d'accélérateur soit actionnée.

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Système antiblocage (ABS)

Si une roue a tendance à se bloquer lors d'un freinage, la pression de freinage est alors régulée sur le frein de cette roue. La régulation dans l'unité hydraulique du système de contrôle de la motricité (A7/3) est assurée grâce aux électrovannes par les phases de régulation montée en pression, maintien de la pression et réduction de la pression.

Système de contrôle électronique de la motricité (ETS)

Pour freiner la roue qui patine (chaussée glissante), la pression de freinage est envoyée dans l'étrier de frein de la roue qui patine (montée en pression) par l'intermédiaire du circuit de pression du groupe hydraulique du système de contrôle de la motricité. L'autre roue est alors en mesure de transmettre de nouveau la force motrice optimale (effet de différentiel autobloquant).

Des valves de régulation du groupe hydraulique du système de contrôle de la motricité assurent la régulation du couple de freinage par des phases de montée, de maintien et de baisse de la pression.

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Régulation antipatinage (ASR)

Pour prévenir un patinage des roues motrices en raison d'un couple d'entraînement trop élevé compte de l'état de la chaussée, le couple d'entraînement est réduit par le calculateur ME. Le calculateur ESP détecte cette action par analyse des signaux émis par les capteurs de vitesse de roue et en informe le calculateur moteur via le CAN C.

Le calculateur ESP contrôle en permanence si les fonctions de régulation peuvent être suspendues en raison, par exemple, d'une subite amélioration de l'adhérence de la chaussée afin d'autoriser à nouveau le plus vite possible le couple d'entraînement spécifié par le conducteur en actionnant la pédale d'accélérateur.

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Régulation du couple moteur à la décélération (MSR)

Le calculateur ESP détecte également tout patinage de freinage des roues motrices au relâchement de l'accélérateur, en raison du couple de freinage du moteur. Le signal est transmis au calculateur ME via le bus CAN C. Grâce à cette information, le glissement au freinage est réduit par augmentation du couple d'entraînement, d'où une amélioration du guidage latéral du véhicule. Ce processus se déroule sans information du conducteur (témoin d'alerte ESP (A1e41)).

Régulation du comportement dynamique (Electronic-Stability-Program) (ESP) :

Lorsqu'un survirage ou sous-virage est détecté, le calculateur ESP effectuent une intervention calculée sur les freins des roues avant ou arrière. Cette intervention sur les freins s'oppose de façon ciblée au comportement indésirable du véhicule.

La réduction adaptée du couple d'entraînement par la réduction du couple moteur est obtenue via un signal transmis par le CAN C au calculateur ME.

Répartiteur électronique de freinage (EBV)

Le freinage provoque un décalage dynamique du centre de gravité, le centre de gravité du véhicule est déplacé vers l'avant. Les roues de l'essieu arrière sont déchargées et ont de ce fait tendance à freiner excessivement. L'absence de guidage latéral des roues arrière rendrait l'état du véhicule instable. Cet état est détecté par les capteurs de roue du calculateur ESP. Le calculateur ESP réduit alors la pression de freinage des roues arrière et prévient ainsi un freinage excessif de celles-ci.