トランスミッションコントロールの機能前提条件の概要
• 完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8n4) の機能点検が実施されている
トランスミッションコントロールの概要
完全一体型トランスミッションコントロールユニットの機能は、（トランスミッションの機能に重要な）さまざまなインプットシグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリックバルブ（ソレノイド）が制御され、ハイドロリックバルブ側でオートマチックトランスミッション減速比（ギア選択）と、ワーキングプレッシャが決定されます。
ソレノイドは、完全一体型トランスミッションコントロールユニット (Y3/8) に取り付けられています。これには油圧機能があります。
スタータロックアウトシステムによる承認は、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット (N73) からシャーシFlexRay (Flex E)、ドライブトレインコントロールユニット (N127) およびドライブCAN (CAN C1) 経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットへ伝送されます。
完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、以下の構成部品を電子制御します：
• 電動補助オイルポンプ (M42)
• パーキングロックリフトソレノイド (Y3/8l1)
• 潤滑圧力ソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチコントロールソレノイドK81 (Y3/8y13)
• クラッチコントロールソレノイドK38 (Y3/8y14)
• クラッチコントロールソレノイドK27 (Y3/8y15)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB08 (Y3/8y16)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB05 (Y3/8y17)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB06 (Y3/8y18)
• ワーキングプレッシャソレノイド (Y3/8y19)
• トルクコンバータロックアップクラッチソレノイド (Y3/8y20)
• エンジン分離クラッチソレノイドK0 (Y3/8y21)
以下のシグナルは、完全一体型トランスミッションコントロールユニットによって処理されます：
• プレッシャセンサ (Y3/8b5)
• タービンホイールスピードセンサ (Y3/8n1)
• インプットスピードのスピードセンサ (Y3/8n2)
• アウトプットシャフトスピードセンサ (Y3/8n3)
• トランスミッションオイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキングロックポジションセンサ (Y3/8s4)
• エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット
機能順序のトランスミッションコントロール
機能順序を以下の項目に分けて説明します：
• エンジン分離クラッチ (K0) の機能順序
• 基本シフトプログラムの機能順序
• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
• キックダウンの機能順序
• リンプホームモードの機能順序
エンジン分離クラッチ (K0) の機能順序
エンジン分離クラッチを制御するその他の機能前提条件：
• ターミナル 15 「オン」
• 内燃エンジン 「オン」または電動トランスミッションオイルポンプ 「オン」
エンジン分離クラッチは、エレクトリックモードの内燃エンジンを連結解除するのに使用されます。さらにエンジン分離クラッチを介して、エレクトリックマシン (A79/1) による内燃エンジンスタートが可能で、内燃エンジンを連結解除するすべての作動モードで駆動装置の損失を低下します。
エンジン分離クラッチ K0は、完全一体型トランスミッションコントロールユニットによって制御されるエンジン分離クラッチソレノイド K0によってコントロールプレッシャがかけられます。コントロールプレッシャはエンジン分離クラッチのピストンに作用し、これを開きます。
基本シフトプログラムの機能順序
基本シフトプログラムには9 速ギアすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：
• 車両
• 作動温度状態
• 平らな路面
• 海抜0 m
ダイナミックセレクトスイッチ (N72/4s1) の操作によって、運転者は走行モードを選択し、インストルメントクラスタ (A1) およびオーディオ/COMAND ディスプレイ (A40/8) で操作フィードバックを受信します。ヘッドユニット (A26/17) は、オーディオ/COMAND ディスプレイの表示用シグナルを生成し、それをハイスピードビデオリンク (HSVL) 経由で送信します。
運転者は、基本シフトプログラムをセンタコンソール付近の左アンダコントロールパネル (N72/4) に位置する、ダイナミックセレクトスイッチによって実行できます。左アンダコントロールパネルは、このシグナルをLCP LIN (LIN A3)、オーディオ/COMAND 操作ユニット (A40/9)、テレマチックCAN (CAN A)、ヘッドユニット、ユーザインタフェースCAN (CAN HMI)、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびシャーシFlexRay経由でエレクトロニックスタビリティプログラムコントロールユニット (N30/4) に送信します。エレクトロニックスタビリティプログラムコントロールユニットは、選択された走行モードに関するインフォメーションを、シャーシFlexRayに伝送します。ドライブトレインコントロールユニットはこれらのインフォメーションを受信し、ドライブCANを介して完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットに送信します。
トレーラヒッチ（コード550）装備車両の場合、トレーラ検知コントロールユニット (N28/1) は、トレーラ検知のステータスを完全一体型トランスミッションコントロールユニットに車内CAN (CAN B)、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、シャーシFlexRay、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で送信します。
シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• アクセルペダルストローク
完全一体型トランスミッションコントロールユニットがモニタし、以下に応じてシフトを行います：
• 車両スピード
• DIRECT SELECTセレクタレバー (S16/13) で選択したギアレンジ
• アクセルペダル位置
• 走行モード選択
• 短時間Mプログラムの場合選択されたギア
• ドライブCANバスのシグナル
• エレクトリックマシンのトルク
• 高電圧バッテリ (A100g1) の充電状態
車両速度は、ホイールスピードシグナルに基づいて算出されます。
算出された車両スピードは、インストルメントクラスタからユーザインタフェースCAN、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、シャーシFlexRay、ドライブトレインコントロールユニットおよび、ドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールコントロールユニットへ送信されます。
高電圧バッテリの充電状態およびエレクトリックマシンのステータスは、パワーエレクトロニクスコントロールユニット (N129/1) およびバッテリマネジメントシステムコントロールユニット (N82/2) からハイブリッドCAN (CAN L)、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由でME コントロールユニット (N3/10)（ガソリンエンジンの場合）またはコモンレールシステム コントロールユニット (N3/9)（ディーゼルエンジンの場合）に伝送されます。
インストルメントクラスタのメッセージおよび表示
選択されたギア、ギアレンジ、または走行モードに関するインフォメーションは、完全一体型トランスミッションコントロールユニットからドライブCANに保存されます。ドライブトレインコントロールユニットはこれを受信し、エレクトロニックイグニッションスイッチインタフェースを含むシャーシFlexRay、ユーザインタフェースCAN経由でインストルメントクラスタへ伝送します。続いて、これに応じた表示が以下のシグナルによって制御されます：
マルチファンクションディスプレイ (A1p13)
• ギア表示、制御
• 走行モード表示、制御
エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
エレクトロニックトランスミッションコントロールが、ギア選択および伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチックトランスミッションの出力制御は、完全一体型トランスミッションコントロールユニットの、ハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品（ハイドロダイナミックトルクコンバータ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）へのオイル供給は、ドライブシャフトに接続されたオイルポンプ（プライマリポンプ）および/または電動補助オイルポンプを介して行われます。トランスミッションコントロールにより、シフト段階中にそれぞれの作動状態と、エンジン出力またはエレクトリックマシンの出力に対して圧力を正確に適合させることができるため、シフト性能が著しく向上しています。「フルスロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギアでスピードのしきい値に達することが可能です。シフトレンジは走行モード中の前進ギアの枠内において、変更することができます。トランスミッションコントロールは、シフトダウンロックによって、エンジン回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。
さらに、トランスミッションコントロールはさまざまな車両の仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動補助オイルポンプは、内燃エンジンの停止時にハイドロリックシステムへのオイル供給を行います。さらに、内燃エンジンの低回転域でプライマリポンプをサポートします。ME コントロールユニットまたはコモンレールシステム コントロールユニットは、要求「電動補助オイルポンプ オン」を完全一体型トランスミッションコントロールユニットに送信します。電動補助オイルポンプの制御は、完全一体型トランスミッションコントロールユニットによって直接行われます。完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、電動補助オイルポンプのステータスをME コントロールユニットまたはコモンレールシステム コントロールユニットに返送します。
キックダウンの機能順序
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。
アクセルペダルのペダルストローク 90 % を超えるキックダウン機能が作動します。
シグナル「キックダウン」は、ME コントロールユニットまたはコモンレールシステム コントロールユニットから伝送され、エンジンマネジメントのステータスがドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールユニットに送信されます。
完全一体型トランスミッションコントロールユニットは、このインフォメーションに基づき、最高走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフトアップおよびシフトダウンを行うようにソレノイドを制御します。
次に低いギアへの強制シフトダウンは、トランスミッション温度が高すぎる場合、および車両速度が低い場合に行われます。
リンプホームモードの機能順序
ソレノイドの故障の場合は、該当するギアがロックされます。このギアはもうシフトされません。DIRECT SELECTセレクタレバーで、運転者は希望するギアレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進および後進走行から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでトルクコンバータとオートマチックトランスミッションの間の動力伝達を遮断することができます。
故障コードは故障メモリに保存されます。これらは、XENTRY Diagnosisで読み出すことができます。ダイアグノシスソケット (X11/4) はトランスミッションコントロールのダイアグノシスステータスを、完全一体型トランスミッションコントロールユニットからドライブCAN、ドライブトレインコントロールユニット、シャーシFlexRay、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびダイアグノシスCAN (CAN D) 経由で受信します。
短時間Mプログラム
短時間Mプログラムは、ステアリングホイールギアシフトボタンを操作すると作動する一時的なプログラムです。プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフトアップとシフトダウンが行われます。それ以外の場合は、現在のギアが維持されます。設定されたタイムウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。横方向の加速度が検知された場合、または車両の惰走モード時に最低速度を下回ると（例： 停止など)、作動時間が延長されることがあります。上記の条件のいずれも行われていない場合は、短時間Mプログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。この残存時間の終了後、再びアウトプットシフトプログラムに移行します。さらに、運転者に推奨されたシフト操作がインストルメントクラスタに表示されます。これは同様に内蔵されている推奨ギアシフトの構成要素です。運転者は、 ステアリングホイールギアシフトボタン（シフトアップ）(S111/1) をプラス (+) 方向に操作して保持し、ギアレンジを切り替えるか、または走行モードを変更するなどの特定の措置を取ると、短時間Mプログラムを自分で事前にキャンセルすることができます。これらの前提条件が満たされると、再びアウトプットシフトプログラムに切り換わります。
エンジン回転数が許容できないほど高くなる、または低くなるようなシフトに切り換わらないように設計されています。
参照文書
- gf2710p9992ahu オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表