2 チャンネル·トルク·コンバータの機能

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左前方から見たトルク·コンバータの断面図

1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

4 クラッチ·ディスク (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

5 フリクション·ライニング (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

6 コンバータ·カバー

7 トーション·ダンパ

8 フリー·ホイール·メカニズム

Y3/9 CVT エレクトリック·コントロール·コンポーネント

Y3/9n1 CVT コントロール·ユニット

Y3/9y4 CVT トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ·レギュレーティング·ソレノイド·バルブ

2 チャンネル·トルク·コンバータ機能前提条件の概要

• ターミナル 87「オン」

• ターミナル 61 (エンジン作動)

2 チャンネル·トルク·コンバータの概要

トルク·コンバータには以下の役割があります:

– 車両停止時およびアイドル·スピード時の動力伝達の最小化

– エンジン·トルクの上昇

– 発信時のエンジン回転数およびエンジン·トルクの無段階適応

2 チャンネル·トルク·コンバータの機能順序

機能順序は以下の点に分けられています:

• コンバータ作動の機能順序

• トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチの機能順序

• クラッチ作動の機能順序

コンバータ作動の機能順序

フィードにより、必要なオイルがトルク·コンバータに供給されます。 その際、オイル流がピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) を押してコンバータ·カバーから引き離し、ポンプ·インペラに供給されます。 ポンプ·インペラはポンプ·インペラ·ブレードにより、オイルを遠心力で外側 (タービン·ホイールの) へ送り、タービン·ホイールを駆動します。

ポンプ·インペラ·ブレードはオイルをステータ·ブレード上に導き、ステータ·ブレードはオイルをポンプ·インペラへと送ります。 ワンウェイ·クラッチを介してトランスミッション·ハウジングに対して支持されているステータのところでオイルの方向を変えることにより、エンジン·トルクが高まります。 ポンプ·インペラとタービン·ホイール間の回転数の差が最大の場合、トルク変換によって最高値 (係数 2.0) に達し、回転数調整が増加するにつれてトルク比が 1:1 に低下します。 この作動状態以後 (クラッチ·ポイントとも呼ばれる)、ステータはポンプ·インペラ / タービン·ホイールと同期して回転します。

クラッチ範囲内で約 98 % の効率が達成されます。

リターンとして、ステータ·シャフトとポンプ·インペラ·ハウジング間のオイル·ラインが使用されます。

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図はコンバータ作動の動力伝達

1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

10 ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

14 リターン

15 フィード

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチの機能順序

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは、シングル·ディスク湿式クラッチです。

トーション·ダンパにより、ボディに伝わるパワー·トレインの振動を最低限に抑えています。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチの役割は、トルク·コンバータのすべりを最小限に抑えることにより、トルク·コンバータにより発生する出力損失を低下させることです。

そのために、CVT エレクトリック·コントロール·コンポーネントに取り付けられている CVT コントロール·ユニットが CVT トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ·レギュレーティング·ソレノイド·バルブを制御します。

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CVT トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ·レギュレーティング·ソレノイド·バルブを介して、オイル·プレッシャとトルク·コンバータのすべりが、以下のパラメータを考慮して制御されます:

– エンジン·ロード

– 車両スピード

– 車両加速

– トランスミッション·オイル·テンパラチャ

– 摩擦エネルギー·インプット

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クラッチ作動の機能順序

クラッチは、オイル流を反転させることによって作動します。その際、トルク·コンバータ内のオイル流の方向は引き続き保持されます。 必要なオイルは、ステータ·シャフトとのポンプ·インペラ·ハウジング間のフィードによりポンプ·インペラに導かれます。 ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ) 後方のプレッシャ·チャンバ内で上昇するオイル·プレッシャにより、ピストンがトルク·コンバータ·ハウジングに押し付けられます。

ピストンに接続されているタービン·ホイールは、動力を伝達できるようにポンプ·インペラに接続されています。 タービン·ホイールは、インプット·シャフトに固定接続されています。 そのため、トルク·コンバータの大部分がバイパスされます。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチのクラッチ·ライニングには、フリクション·ライニングにクラッチ作動用の小さなオイル·ラインが付いており、これを通じてオイルがリターンを介して排出されるようになっています。

危険な回転数でパワー·トレインの振動が伝達されることを防ぐため、トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチには幅広のスリップ範囲があり、すべての減速比範囲で必要に応じてスリップ回転数を作動させることができます。

トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは、「開」または「スリップ」の状態に設定できます。 両者に間に、移行段階があります。

– 「開からスリップまで」

– 「スリップから開まで」

さらに、ハイドロリックと機械メカニズムの劣化作用は、CVT エレクトリック·コントロール·コンポーネントによって補正されます。 これにより、トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチは、シフト·コンフォートの向上と燃料節約を実現し、CVT トランスミッションの耐用年数を延ばし、信頼性を高めます。

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図はクラッチ作動の動力伝達

1 タービン·ホイール

2 ステータ

3 ポンプ·インペラ

10 ピストン (トルク·コンバータ·ロックアップ·クラッチ)

14 リターン

15 フィード