Alimentation en carburant - Fonctionnement

Conditions générales de fonctionnement - Contact COUPÉ

 Borne 87M (gestion moteur ON)

 Borne 15

Contact COUPÉ - Généralités

Lorsque le contact est COUPÉ, c'est d'abord le moteur qui est arrêté et ensuite la gestion moteur est désactivée dans le calculateur CDI (N3/9).

Contact COUPÉ - Déroulement fonctionnel

Lorsque le contact est COUPÉ, le calculateur contacteur antivol électronique (N73) coupe le relais borne 15 compartiment moteur (K40/8kG) via le CAN habitacle (CAN B).

Lorsque le calculateur CDI reçoit le signal "borne 15 HORS TENSION" via le relais borne 15 compartiment moteur, les composants suivants sont désactivés et l'inertie du calculateur est lancée :

– La pompe à carburant (M3) par le calculateur pompe à carburant (N118)

– Valve de régulation de pression (Y74)

– Les injecteurs de carburant (Y76)

- Valve de régulation du débit (Y94)

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Après avoir arrêté le moteur (après avoir coupé le contact), le liquide AdBlue est réaspiré vers le réservoir d'AdBlue à partir de la vanne de dosage d'AdBlue® (Y129) et de la conduite de dosage d'AdBlue grâce à la pompe d'aspiration AdBlue® (A103/2m2). La conduite de dosage d'AdBlue n'est alors vidée que partiellement. Pendant l'opération de réaspiration, la vanne de dosage d'AdBlue® s'ouvre afin qu'il n'y ait pas de dépression dans la conduite de pression AdBlue®. Comme elle ne peut pas être fermée après l'arrêt/le stationnement du véhicule et que les températures extérieures peuvent chuter dans la plage négative (en cas de durées d'arrêt/de stationnement très longues), la réaspiration du liquide AdBlue hors de la vanne de dosage et de la conduite d'AdBlue a lieu chaque fois que le contact est coupé

L'inertie du calculateur d'AdBlue® (N118/5) est déterminée par le calculateur CDI et se situe autour de 4 s. Mais elle peut aussi durer plusieurs minutes à cause de différentes fonctions (telles que p.ex. le diagnostic embarqué (OBD), le système d'autorisation à la conduite (FBS), la gestion thermique).

Dès que l'inertie du calculateur est terminée, le relais borne 87M (K40/8kN) est désactivé et la gestion moteur est séparée (coupée) du réseau de bord

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Pendant l'inertie du calculateur, le calculateur CDI contrôle le système et met à jour la mémoire des défauts.

La mise à la masse "borne 31" s'effectue entre la batterie du réseau de bord (G1) et le point de masse avant droit (avec bloc optique) (W2) via le point de masse batterie (W10) et plusieurs câbles de masse.

Lorsque le contact est COUPE, l'alimentation en tension du calculateur CDI est assurée par la batterie du réseau de bord, via "borne 30 protégée".

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Déroulement fonctionnel - Circuit de carburant à haute pression

Le circuit à haute pression se compose des composants suivants:

– Pompe à carburant haute pression

- Rampe Common-Rail gauche

- Rail droit

- Conduites haute pression

– Capteur de pression de carburant, haute pression

– Capteur de température carburant

– Valve de régulation de pression

– Injecteurs de carburant

En fonction du signal du capteur de pédale d'accélérateur (B37), du régime moteur et de la température du carburant, la pompe à carburant haute pression refoule le carburant dans le rail gauche et de là, également dans le rail droit.

Depuis chacun des rails, le carburant parvient aux injecteurs de carburant par les conduites haute pression. Les injecteurs de carburant injectent le carburant finement pulvérisé. Le calculateur CDI calcule, selon une courbe caractéristique, le débit d'injection cylindre par cylindre, pour l'état de marche correspondant. Le débit d'injection dépend de la pression du carburant dans les rails et de la durée de commande des injecteurs de carburant.

La pression du carburant dans les rails est pilotée par la valve de régulation de la pression et par la vanne de régulation du débit. La pression de carburant présente effectivement dans les rails est saisie par le capteur de haute pression de carburant et limitée à 1800 bar au maximum par la valve de régulation de pression. La température de carburant est saisie par le capteur de température de carburant. Les deux informations sont transmises en permanence au calculateur CDI.

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Déroulement fonctionnel - Coupure de sécurité du carburant

Afin de garantir la sécurité routière et la sécurité des occupants, une coupure de sécurité du carburant est prévue.

Le calculateur CDI commande la coupure de sécurité du carburant sur la base des données fournies par les capteurs et signaux suivants:

– Capteur Hall de vilebrequin (B70), régime moteur

– Calculateur système de retenue (N2/10), signal d'accident direct

– Calculateur système de retenue, signal d'accident in direct via le CAN interface utilisateur (CAN IHM), le calculateur contacteur antivol électronique, le train de roulement FlexRay (Flex E), le calculateur chaîne cinématique (N127) et le CAN moteur (CAN C)

La coupure de sécurité du carburant est activée par le calculateur CDI dans les conditions suivantes:

 Absence du signal de régime moteur

 Signal d'accident

Absence du signal de régime moteur

En l'absence du signal de régime moteur généré par le calculateur CDI, la pompe à carburant est désactivée.

Signal d'accident

Si le calculateur CDI reçoit un signal d'accident indirectement ou directement du calculateur système de retenue, il arrête la pompe à carburant, la vanne de régulation de débit et la vanne de régulation de pression et active brièvement les injecteurs de carburant afin de supprimer toute pression dans le système d'alimentation en carburant.