Sistema electrónico de estabilidad (ESP) - Funcionamiento

Condición previa para el funcionamiento - Generalidades

 Borne 61 con.

Sistema del programa electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP) - Generalidades

El ESP es un sistema de seguridad activo para mejorar la estabilidad del vehículo en todas las situaciones de marcha. Mediante intervención individual en el sistema de frenado, en una o en varias ruedas del eje delantero o del eje trasero, se estabiliza el vehículo en trayectos de curvas, al frenar, o bien al rodar sin accionamiento, y lo mantiene con seguridad en la pista. El ESP completa las conocidas funciones del sistema de antibloqueo de frenos (ABS), del sistema de tracción antideslizante (ASR) y de la regulación del momento de retención del motor (MSR).

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El sistema ESP se compone de las siguientes subfunciones:

 Desarrollo de funcionamiento ESP

 Desarrollo de funcionamiento ABS

 Desarrollo de funcionamiento del servofreno de emergencia (BAS)

 Desarrollo de funcionamiento ASR

 Desarrollo de funcionamiento MSR

 Desarrollo de funcionamiento de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV)

 Desarrollo de funcionamiento de la conmutación a pasivo de ASR y ESP

 Desarrollo de funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema

La unidad de control maestra para todas las funciones nombradas es la unidad de control ESP y BAS (N47-5).

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Desarrollo de funcionamiento ESP

El ESP impide una desviación del vehículo en caso de sobreviraje y subviraje. Se encarga de que el vehículo no se desvíe del curso prefijado por el conductor, dentro del marco de los límites físicos. Para el registro de la situación de marcha momentánea, la unidad de control ESP y BAS evalúa las señales de los siguientes componentes:

- Transmisor de número de revoluciones de la parte delantera, lado izquierdo (L6/1)

- Transmisor de número de revoluciones de la parte delantera, derecha (L6/2)

- Transmisor de número de revoluciones, atrás, izquierda (L6/3)

- Transmisor de número de revoluciones, atrás, derecha (L6/4)

- Sensor de carrera de membrana para BAS (A7/7b1)

- Interruptor de suelta BAS (A7/7s1)

- Sensor de presión de frenado ESP (B34)

- Sensor de velocidad de giro y aceleración transversal (B24/15)

- Sensor del ángulo de viraje (N49) sobre el módulo de tubo envolvente (N80)

Para la corrección del comportamiento del vehículo se generan fuerzas de frenado concretas en las distintas ruedas.

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Además, se realiza una reducción del par motor para aumento de la estabilidad de marcha. Se diferencia entre un comportamiento subvirante y uno sobrevirante del vehículo. La unidad de control ESP y BAS detecta el comportamiento del vehículo en base a los datos del sensor del ángulo de viraje y del sensor de velocidad de giro, aceleración transversal.

Intervención en caso de comportamiento de vehículo sobrevirante:

Al comenzar a sobrevirar se establece una presión de frenado en la rueda delantera del lado exterior de la curva. El reducción resultante de la fuerza de guiado lateral en la rueda delantera del lado exterior de la curva provoca un momento de guiñada, que contrarresta el movimiento de sobrevirado del vehículo. Debido a la fuerza de frenado en la rueda delantera, disminuye la velocidad del vehículo, resultando así un efecto estabilizante adicional.

Intervención en caso de comportamiento de vehículo subvirante:

Cuando el vehículo comienza a subvirar se sobrepasa la máxima fuerza de guiado lateral posible en el eje delantero.

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Esto significa, que el vehículo se desplaza sobre el eje delantero al borde exterior de la curva. Si el conductor acciona en ese momento el pedal acelerador, se efectúa primeramente una reducción del par propulsor. Si esto no es suficiente o no se encuentra accionado el pedal acelerador, entonces se impide la inestabilidad incipiente mediante intervenciones en el sistema de frenado de hasta tres ruedas:

Nivel 1: generación de presión de frenado en la rueda trasera del lado interior de la curva

Nivel 2: nivel 1 y además generación de presión de frenado en la rueda trasera del lado exterior de la curva

Nivel 3: nivel 2 y además generación de presión de frenado en la rueda delantera del lado interior de la curva

Independientemente de la fuerza de frenado se genera un momento, el cual produce un giro del vehículo hacia el interior de la curva mientras simultáneamente se disminuye la velocidad, originándose un efecto estabilizador.

La unidad de control ESP y BAS envía una señal para reducción del par motor, a través del CAN del vano motor, a la unidad de control CDI (N3/9) (con motor Diesel) o a la unidad de control ME (N3/10) (con motor de gasolina), lo cual reduce la potencia del motor en forma correspondiente.

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Durante la intervención de regulación se suprime un eventual proceso de cambio de marchas pendiente. Al respecto, la unidad de control ESP y BAS emite una señal a través del CAN del vano motor a la unidad de control EGS (N15/3) (con cambio 722.6) o a la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente (VGS) (Y3/8n4) (con cambio 722.9). La unidad de control EGS o la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente suprimen el proceso de cambio de marcha.

Desarrollo de funcionamiento ABS

El ABS impide el bloqueo de las ruedas al frenar y conserva de este modo la maniobrabilidad y la estabilidad de marcha durante la desaceleración del vehículo. Si por medio de las señales de los sensores de número de revoluciones, la unidad de control ESP y BAS detecta una rueda que está bloqueando, entonces se reduce la presión de frenado sobre el respectivo cilindro de freno hasta que la rueda vuelva a girar.

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Desarrollo de funcionamiento BAS

El BAS detecta situaciones de frenado de emergencia en base a un rápido accionamiento del pedal de freno y aumenta eventualmente la presión de frenado, para lograr la mayor desaceleración posible. La unidad de control ESP y BAS evalúa para ello el grado de incremento de la presión en el sistema de frenos e inicia, en caso de sobrepasar un umbral de activación predefinido, un frenado de emergencia.

Desarrollo de funcionamiento ASR

El ASR impide que patinen las ruedas propulsoras durante la marcha. Consigue adicionalmente una estabilidad de marcha mejorada con una capacidad de tracción elevada en todo el margen de velocidades. La unidad de control ESP y BAS detecta cuando las ruedas propulsoras patinan a través de las señales de los transmisores del número de revoluciones. En caso que patinen se efectúa una reducción del par motor. Para ello, la unidad de control ESP y BAS envía una señal para reducción del par motor, a través del CAN del vano motor, a la unidad de control CDI o a la unidad de control ME, la cual reduce la potencia del motor en correspondencia.

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Se comprueba constantemente, si p. ej., como consecuencia de un mejor agarre de la calzada, se puede autorizar otra vez el par propulsor solicitado por el conductor a través del transmisor del pedal acelerador (B37). Mediante aplicaciones bien calculadas de los frenos sobre la rueda que patina, se transmite el par motor a la rueda motriz del otro lado, que marcha estable.

Desarrollo de funcionamiento MSR

El MSR reduce el resbalamiento de freno de las ruedas de accionamiento en régimen de retención y se encarga de más estabilidad de marcha.

Si al quitar gas se produce un resbalamiento de freno en las ruedas propulsoras, esto es detectado en la unidad de control ESP y BAS. La unidad de control ESP y BAS emite una correspondiente señal para aumentar el par motor a través del CAN del vano motor a la unidad de control CDI o a la unidad de control ME. Mediante el aumento del par propulsor se reduce el resbalamiento de freno de las ruedas de accionamiento y se aumenta el guiado lateral del vehículo. Dicho proceso tiene lugar sin información para el conductor.

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Ciclo funcional de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV)

La distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV) posibilita un dimensionamiento del freno según las necesidades del vehículo. En un comportamiento de estabilidad vigilado, las ruedas trasera se utilizan en forma más pronunciada para el frenado total del vehículo. Así resulta un potencial de fuerza de frenado para las ruedas delanteras, que se puede aprovechar en vehículos con elevada carga sobre el eje delantero. Si en un proceso de frenado la relación de resbalamiento de rueda trasera resp.rueda delantera sobrepasa un valor límite predeterminado, la unidad de control ESP y BAS impide un aumento adicional de la presión de frenado en la rueda trasera.

Desarrollo de funcionamiento de la conmutación a pasivo de ASR y ESP

Las funciones ASR y ESP se pueden conmutar a pasivo a través del interruptor ESP OFF (N72/1s1) en la unidad de control del panel de mando superior (N72/1). La unidad de control del panel de mando superior transmite el estado del interruptor ESP OFF a través del CAN del espacio interior a la unidad de control EZS (N73), la cual transmite a su vez la información a través del CAN del vano motor a la unidad de control ESP y BAS.

Si el sistema se conmuta a pasivo, se enciende el testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad ESP (A1e41) en el cuadro de instrumentos (A1).

En el sistema conmutado a pasivo, los umbrales de regulación se encuentran elevados y el MSR está desconectado.

El ABS no se puede desconectar.

El ESP permanece siempre activo durante un frenado.

Desarrollo de funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema

El conductor es informado mediante los siguientes indicadores sobre el estado y fallos del sistema:

- Lámpara de control ABS (A1e17)

- Testigo de advertencia ESP

- Mensaje a través del visualizador multifuncional (A1p13) en el cuadro de instrumentos

En caso de fallar la unidad de control ESP y BAS está siempre a disposición una función de frenado básico sin ABS.