Condiciones previas para el funcionamiento de la depuración de los gases de escape - Generalidades
Motor en marcha
Temperatura del líquido refrigerante y de los gases de escape para la regeneración del filtro de partículas diésel (DPF), alcanzada
Depuración de los gases de escape - Generalidades
El objetivo es la reducción de las emisiones de los gases de escape:
Óxidos de nitrógeno (NOx)
Hidrocarburos (HC)
Monóxido de carbono (CO)
Partículas de hollín
Mediante las siguientes funciones parciales se asiste la depuración de los gases de escape:
DPF
Realimentación de gases de escape (AGR)
La gestión de la regeneración del DPF por la unidad de control CDI (N3/9) está, entre otras, en función de las señales de los sensores siguientes:
Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B11/4)
Sensor térmico de la realimentación de gases de escape (B16/14)
Sensor térmico delante del catalizador (B19/7) (con el código MB6 (Vehículo de bajas emisiones, Euro 6 Gr. 1))
Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel (B19/9)
Sensor de presión diferencial DPF (B28/8)
Sonda lambda delante del catalizador (G3/2)
Sonda lambda detrás del catalizador (G3/1) (con el código MB6 (Vehículo de bajas emisiones, Euro 6 Gr. 1))
Depuración de los gases de escape - Desarrollo del funcionamiento
La depuración de los gases de escape se ha descrito en los siguientes puntos:
Catalizador de oxidación - Desarrollo de funcionamiento
Calefacción adicional - Desarrollo de funcionamiento
Desarrollo de funcionamiento del filtro de partículas diésel
Catalizador de oxidación - Desarrollo de funcionamiento
El catalizador por oxidación se encarga de reducir el hidrocarburo (HC) y el monóxido de carbono (CO) y genera además mediante una postcombustión la energía térmica necesaria para la fase de regeneración del DPF.
Calefacción adicional - Desarrollo de funcionamiento
La unidad de control CDI (N3/9) provoca en el módulo de calefacción inyectores (N33/2) la activación del elemento calefactor 1 precalentamiento del líquido refrigerante (R10), elemento calefactor 2 precalentamiento del líquido refrigerante (R11), elemento calefactor 3 precalentamiento del líquido refrigerante (R12) y elemento calefactor 4 precalentamiento del líquido refrigerante (R13), que se ubican en el circuito de líquido refrigerante. Por medio del alternador (G2) se aumenta la carga del motor y adicionalmente se introduce calor adicional en el circuito de líquido refrigerante.
Desarrollo de funcionamiento del filtro de partículas diésel
El DPF se compone de un cuerpo filtrante alveolar de cerámica de carburo de silicio, el cual está recubierto de platino. Los canales del DPF están abiertos alternadamente por delante y detrás y separados entre sí por las paredes porosas del cuerpo de filtro alveolar.
Los gases de escape previamente depurados mediante el catalizador por oxidación fluyen a los canales abiertos hacia delante del filtro de partículas diésel y llegan, a través de las paredes porosas del cuerpo filtrante alveolar, a los canales abiertos hacia atrás. A continuación, los gases de escape limpiados y filtrados se expulsan por medio del sistema de escape. Las partículas de hollín son retenidas en el cuerpo filtrante alveolar del DPF.
El contenido de partículas de hollín en el DPF lo detecta la unidad de control CDI (N3/9) por medio del sensor de presión diferencial DPF (B28/8). Si el contenido de partículas de hollín sobrepasa un valor dependiente de un diagrama característico, la unidad de control CDI (N3/9) iniciará la Regeneración dadas las condiciones previas para la regeneración. Para ello se realiza una inyección posterior adicional de los inyectores de combustible (Y76) así como la activación de los elementos calefactores de precalentamiento del líquido refrigerante. El sensor térmico delante del filtro de partículas diésel (B19/9) control a la temperatura de los gases de escape.
Al aumentar la temperatura de los gases de escape, las partículas de hollín depositadas en el DPF se queman en gran parte transformándose en dióxido de carbono (CO2).
El sensor de presión diferencial DPF (B28/8) determina la diferencia de presión entre la presión de gases de escape delante y detrás del DPF por medio de las tuberías de presión de gases de escape delante y detrás del DPF. En base a la diferencia de presión y al caudal de gases de escape calculado por la unidad de control CDI (N3/9), se determina el contenido de partículas de hollín existente en el DPF por medio de un diagrama característico.
En caso de recorridos cortos, la regeneración interrumpida se distribuye en varios ciclos de marcha. Por ello son más frecuentes las fases de calentamiento hasta alcanzar la temperatura de regeneración necesaria. La regeneración funciona en el trasfondo y, de esta manera, pasa inadvertida.
La ceniza que se queda en el DPF la originan los restos de combustión del aceite de motor. Por ello se utiliza sólo aceite de motor bajo en ceniza.
Documentos referenciados
- gf0716s9997c Relación de los componentes del sistema de inyección diésel common rail (CDI)