Regulación de la inyección CDI - Funcionamiento

Condición previa para el funcionamiento en general

 Borne 61 CON.

Regulación de la inyección en caso de inyección diésel common rail (CDI) - Generalidades

El objetivo de la regulación de la inyección es la inyección del caudal de inyección requerido en un determinado momento en el cilindro correspondiente.

Para la regulación de la inyección, la unidad de control CDI (N3/9) lee los siguientes sensores:

- Sensor de presión del rail (B4/6)

- Sensor de presión de sobrealimentación (B5/1)

- Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B11/4)

- Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación (B17/8)

- Sensor Hall del cigüeñal (B70), para el número de revoluciones del motor

- Sensor de presión detrás del filtro de aire (B28/5), para la presión absoluta (depresión) en el tramo de aspiración

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- Sensor del pedal acelerador (B37), para la posición del pedal acelerador

- Sensor de temperatura del combustible (B50)

- Sonda lambda detrás del catalizador (G3/1) (modelo 204.9), para la regulación del retrotratamiento de los gases de escape

- Sonda lambda delante del catalizador (G3/2) (modelo 204.0/2), para la regulación del retrotratamiento de los gases de escape

- Sensor térmico del catalizador (B19), para la regulación del retrotratamiento de los gases de escape

- Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel (B19/9), para la regulación del retrotratamiento de los gases de escape en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

- Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11), para la regulación del retrotratamiento de los gases de escape

- Sensor de presión diferencial DPF (B28/8), para el estado de carga del filtro de partículas diésel (DPF) en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

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- Caudalímetro de aire por película caliente izquierdo (B2/6), para la masa de aire aspirada

- Sensor de temperatura del aire de admisión, izquierda (B2/6b1)

- Caudalímetro de aire por película caliente derecho (B2/7), para la masa de aire aspirada

- Sensor de temperatura del aire de admisión, derecha (B2/7b1)

Al hacerlo, se diferencian los siguientes desarrollos de funcionamiento en función del momento de inyección:

 Desarrollo de funcionamiento de la inyección previa

 Desarrollo de funcionamiento de la inyección principal

 Desarrollo de funcionamiento de la inyección posterior

Desarrollo de funcionamiento de la inyección previa

El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.

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Además, mediante la inyección previa se consigue reducir las partículas de hollín en los gases de escape. El comienzo de activación de los inyectores de combustible (Y76) en la inyección previa lo calcula la unidad de control CDI regulado según caso de carga. Además, se tienen en cuenta el último comienzo de activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería de la red de a bordo (G1).

La unidad de control CDI no activará la inyección previa si se presenta uno de los siguientes estados:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El caudal de inyección previa calculado es insuficiente

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- La presión del rail es demasiado baja

- Se para el motor

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Desarrollo de funcionamiento de la inyección principal

La inyección principal se efectúa a continuación de la inyección previa. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección). La inyección principal para los inyectores de combustible no la activará la unidad de control CDI si se presenta uno de los siguientes estados:

- La limitación del caudal de inyección de plena carga está activa (número de revoluciones del motor > 4500 rpm)

- Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible

- La presión del rail es demasiado baja

- El motor se encuentra en marcha por empuje

- Hay una intervención externa en la regulación del caudal, p. ej., mediante el sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP)

- Se para el motor

Desarrollo de funcionamiento de la inyección posterior

La inyección posterior se efectúa a continuación de la inyección principal. La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape y apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación.

En vehículos con código (474) Filtro de partículas se inyecta una vez más para regenerar el DPF. Para ello, se registra el estado de carga del DPF con la ayuda del sensor de presión diferencial DPF. Mediante la 2.ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. Las partículas de hollín en los gases de escape se queman posteriormente.

La unidad de control CDI no activará la inyección posterior si se presenta uno de los siguientes estados:

- Se ha sobrepasado el tiempo de dicha inyección

- El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado

- El caudal de postinyección calculado es insuficiente

- El caudal de inyección principal es insuficiente

- La presión del rail es demasiado baja

- Se para el motor