Funcţia CDI reglare injecţie

Condiţie preliminară de funcţionare

 circuit 61 ACTIV

Reglare injecţie sistem de alimentare cu rampă comună pentru motoare Diesel (CDI) în general

Reglarea injecţiei are sarcina, de a injecta la momentul oportun cantitatea de injecţie necesară în cilindri respectivi.

Calculatorul CDI (N3/9) citeşte reglarea injecţiei la următorii senzori:

- Senzor de presiune Rail (B4/6)

- Senzor presiune aer supraalimentare (B5/1)

- Senzorul de temperatură lichid de răcire (B11/4)

- senzor de temperatură aer de supraalimentare (B17/8)

- Senzor Hall arbore cotit (B70), pentru turaţia motorului

- Senzor de presiune după filtru de aer (B28/5), pentru presiune absolută (vacuum) în galeria de aspiraţie

-----------------------------------------------------------------------------------------

- Senzor pedală acceleraţie (B37), pentru poziţia pedalei de acceleraţie

- Senzor de temperatură carburant (B50)

- Sondă Lambda după catalizator (G3/1) (model 204.9), pentru reglarea purificării gazelor arse

- Sondă Lambda înainte de catalizator (G3/2) (model 204.0/2), pentru reglarea purificării gazelor arse

- Senzor de temperatură catalizator (B19), pentru reglarea purificării gazelor arse

- Senzor de temperatură înainte de filtru de particule Diesel (B19/9), pentru reglarea purificării gazelor arse la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

- Senzor de temperatură înainte de turbocompresor gaze arse (B19/11), pentru reglarea purificării gazelor arse

- Senzor presiune diferenţială DPF (B28/8), pentru starea de încărcare a filtrului de particule Diesel (DPF) la autovehicule cu cod (474) filtru de particule

-----------------------------------------------------------------------------------------

- Senzor HFM stânga (B2/6), pentru masa de aer aspirată

- Senzorul de temperatură aer aspirat stânga (B2/6b1)

- Senzor HFM dreapta (B2/7), pentru masa de aer aspirată

- Senzorul de temperatură aer aspirat dreapta (B2/7b1)

Pentru aceasta în funcţie de momentul de injecţie se deosebesc următoarele rutine de funcţionare:

 Rutina de funcţionare injecţie-pilot

 Rutina de funcţionare injecţia principală

 Rutina de funcţionare post-injecţie

Rutina de funcţionare injecţie-pilot

Scopul injecţiei preliminare este, de a reduce sunetele de ardere. Se ajunge la aceasta deoarece, înainte de injecţia principală efectivă se injectează cel mult de 2 ori şi astfel combustia se desfăşoară mai lent.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Suplimentar se ajunge prin injecţia pilot la o reducerea a particulelor de calamină din gazele arse. Începerea activării injectoarelor de carburant (Y76) la injecţia pilot este calculată de la calculatorul CDI reglată în funcţie de sarcină. Pe lângă aceasta sunt luate în considerare ultimul început al activării injecţiei principale şi tensiunea reţelei de bord transmisă de bateria reţelei de bord (G1).

Injecţia preliminară nu este determinată de la calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Cantitatea de injecţie pilot este insuficientă

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul este oprit

-----------------------------------------------------------------------------------------

Rutina de funcţionare injecţia principală

Injecţia principală se realizează în racord la injecţia preliminară. Injecţia principală este comandată de începutul activării (momentul injecţiei) şi durata de activare (durata de injecţie). Injecţia principală pentru injectoarele de carburant nu este iniţiată de la calculatorul CDI, dacă există una din următoarele stări:

- Limitarea cantităţii de injecţie în regimul de sarcină maximă este activă (turaţia motorului > 4500/min)

- Este depăşită limita temperaturii combustibilului

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul se află în regim de rulare în pantă

- Există o intervenţie externă în reglarea debitului, de exemplu prin programul electronic de stabilitate (Electronic-Stability-Program) (ESP),

- Motorul este oprit

Rutina de funcţionare post-injecţie

Post-injecţia se realizează în conexiune cu injecţia principală. Post-injecţia serveşte la mărirea temperaturii gazelor de ardere şi susţinerea procesului de transformare a elementelor componente ale gazelor de evacuare în catalizatorul de oxidare.

La autovehicule cu cod (474) filtru de particule se injectează încă o dată pentru regenerarea DPF. În plus înregistrează starea de încărcare a DPF cu ajutorul senzorului de presiune diferenţială DPF. Temperatura gazelor arse creşte în continuare printr-o a 2-a post-injecţie, declanşând procesul de regenerare. Ulterior sunt arse particulele de calamină din gazele arse.

Post-injecţia nu este iniţiată din calculatorul CDI, dacă există una dintre următoarele stări:

- Timpul de realizare a injecţiei pilot este depăşit

- Turaţia înregistrată la motor este prea mare

- Cantitatea calculată pentru post-injecţie este insuficientă

- Cantitatea de injecţie principală este insuficientă

- Presiunea din rampă este insuficientă

- Motorul este oprit