Inyección previa CDI - Funcionamiento

La inyección previa origina una pulverización y distribución más finas del combustible. Ello reduce los ruidos de combustión del motor y las partículas del hollín en los gases de escape.

El comienzo de la activación de la inyección previa para los inyectores de combustible (inyector del cilindro 1 (Y76/1), inyector del cilindro 2 (Y76/2), inyector del cilindro 3 (Y76/3) e inyector del cilindro 4 (Y76/4)) es calculado por la unidad de control CDI (N3/21) según el punto de servicio, teniéndose que tener en cuenta los datos siguientes:

- El último comienzo de la activación de la inyección principal.

- La temperatura del líquido refrigerante, por medio de la sonda térmica para el líquido refrigerante (B11).

- El número de revoluciones del motor, por medio del sensor del cigüeñal (L5/7).

- La tensión de la red de a bordo de la batería (G1).

- El tiempo de inyección de los inyectores de combustible

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Desconexión de la inyección previa

La inyección previa para los inyectores de combustible es desconectada por la unidad de control CDI en función del punto de servicio, si existe uno de los siguientes estados:

- Se ha sobrepasado el tiempo de la inyección previa.

- El régimen del motor registrado es demasiado elevado.

- El caudal de inyección previa es insuficiente.

- El caudal de inyección principal es insuficiente.

- En el rail existe una presión de combustible insuficiente.

- Al parar el motor

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Cálculo del caudal de la inyección previa

El caudal de inyección previa es calculado por la unidad de control CDI; para ello, dicha unidad lee los siguientes datos de los correspondientes componentes:

- El número de revoluciones del motor, del sensor de cigüeñal.

- La presión atmosférica, del sensor de presión del tubo de admisión (B28).

-u La temperatura del líquido refrigerante, de la sonda térmica para el líquido refrigerante.

- La temperatura del aire de sobrealimentación, de la sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/9).

- La presión de combustible del tubo rail, del sensor de presión del rail (B4/6).

- En vehículos con el código (MF4) Motor de bajas emisiones según EU4 grupo 3 o con el código (MS9) Ejecución del motor Euro 4, la masa de aire aspirado y su temperatura, por medio del medidor de la masa de aire por película caliente (B2/5) y la sonda térmica aire de admisión (B2/5b1) integrada.

- En vehículos con el código (MF4) Motor de bajas emisiones según EU4 grupo 3 o con el código (MS9) Ejecución del motor Euro 4, el contenido de oxígeno restante en los gases de escape, por medio de la sonda lambda (B85).

El caudal de inyección previa determinado ahora se resta del caudal de inyección total, el cual se compone del caudal de inyección previa, el caudal de inyección principal y, en vehículos con el código (MF4) Motor de bajas emisiones según EU4 grupo 3 o con el código (MS9) Ejecución del motor Euro 4, del caudal de inyección posterior. De esta manera se determina si existe un caudal de inyección suficiente para la siguiente inyección principal. La presión de combustible del Rail se establece lo suficientemente elevada como que se pueda inyectar un caudal mínimo. Si el caudal de inyección principal es insuficiente, se desconectará la inyección previa.

 Los datos de la temperatura del líquido refrigerante, la temperatura del aire de sobrealimentación, la presión atmosférica, la masa de aire y del contenido de oxígeno restante en los gases de escape se tienen en cuenta para la corrección del caudal de inyección previa.