Mechanisches Getriebe (MG) Funktion

N26.10-2070-79

Dargestellt am Getriebe NSG 400

1 Antriebswelle

2 Hauptwelle

3 Vorgelegewelle

4 Getriebegehäuse vorn

5 Getriebegehäuse hinten

6 Hydraulischer Zentralausrücker

7 Mehrfachkegelsynchronisation 1./2. Gang

15 Losrad Rückwärtsgang

16 Zentralschaltwelle

17 Integralmodul mit Innenschaltung

18 Rückwärtsgang Zwischenrad

19 Einfachkegelsynchronisation 5./6. Gang

20 Einfachkegelsynchronisation Rückwärtsgang

8 Mehrfachkegelsynchronisation 3./4. Gang

9 Losrad 1. Gang

10 Losrad 2. Gang

11 Losrad 3. Gang

12 Losrad 4. Gang

13 Konstantrad auf Antriebswelle

14 Losrad 6. Gang

N26.10-2087-79

Dargestellt am Getriebe TSG 360

1 Antriebswelle

2 Hauptwelle

3 Vorgelegewelle

4 Getriebegehäuse vorn

5 Getriebegehäuse hinten

6 Hydraulischer Zentralausrücker

7 Mehrfachkegelsynchronisation 1./2. Gang

18 Rückwärtsgang Zwischenrad

19 Einfachkegelsynchronisation 5./6. Gang

20 Einfachkegelsynchronisation Rückwärtsgang

21 Losrad 5. Gang

22 Querschaltwelle

23 Konstantrad Vorgelegewelle

8 Mehrfachkegelsynchronisation 3./4. Gang

9 Losrad 1. Gang

10 Losrad 2. Gang

11 Losrad 3. Gang

13 Konstantrad auf Antriebswelle

14 Losrad 6. Gang

15 Losrad Rückwärtsgang

Das Getriebe 711.6, in den Ausführungen NSG 370, NSG 400 und TSG 360 ist ein vollsynchronisiertes 2-Wellengetriebe mit 6 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Der 6. Gang ist bei den Getrieben NSG 370 und NSG 400, der 5. und 6. Gang sind bei Getriebe TSG 360 als verbrauchs- und drehzahlsenkende Schongänge ausgelegt.

Das Getriebe 711.6 ist mit einer torsionsgedämpften Einscheibentrockenkupplung mit automatischer Verschleißnachstellung ausgestattet.

Die Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen dem Motor und dem Getriebe 711.6 erfolgt beim Schalten durch die Betätigung des Kupplungspedals und über den hydraulischen Zentralausrücker. Das Getriebe 711.6 ist wartungsfrei und hat eine Dauerölfüllung. Es setzt sich zusammen aus dem Aluminium-Druckgussgehäuse mit integrierter Kupplungsglocke, den inneren Getriebebauteilen und dem so genannten Integralmodul mit Innenschaltung. Die Kupplungsglocke und das Getriebegehäuse vorn bilden eine formale Einheit, bei der das Getriebegehäuse vorn in die Kupplungsglocke hineinragt.

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Die Antriebswelle und die Vorgelegewelle sind in Rillenkugellager gelagert. Beide Rillenkugellager sind im stirnseitigen Getriebegehäusedeckel angeordnet.

Im Getriebegehäuse vorn sind folgende Bauteile angeordnet:

 Die Radsätze für den 3. Gang

 Die Radsätze für den 4. Gang

 Die Radsätze für den 5. Gang

 Die Radsätze für den 6. Gang

 Die Mehrfachkegelsynchronisation 3./4. Gang

 Die Einfachkegelsynchronisation 5./6. Gang

In dem ebenfalls aus Aluminium-Druckguss gefertigten Getriebegehäuse hinten sind folgende Bauteile angeordnet:

 Die Radsätze für den 1. Gang

 Die Radsätze für den 2. Gang

 Die Radsätze für den Rückwärtsgang

 Die Mehrfachkegelsynchronisation 1./2. Gang

 Die Einfachkegelsynchronisation Rückwärtsgang

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Das Getriebegehäuse hinten nimmt die Hauptwelle in einem Rillenkugellager und die Vorgelegewelle in einer Rollenhülse auf. Zur Abdichtung des Getriebegehäuses vorn und des Getriebegehäuses hinten wird ein flüssiges Dichtmittel verwendet.

Niedrige Schaltkräfte und hohe Belastbarkeit werden durch reibwertstabile Streusinterbeläge sowie durch Mehrfachkegelsynchronisation und Einfachkegelsynchronisation erreicht. Zusätzlich werden Blechsynchronringe verwendet. Durch die Anordnung der Doppelkegelsynchronisierung des Losrads 3. Gang und des Losrads 4. Gang auf der Vorgelegewelle (NSG 370 und NSG 400) bzw. der Doppelkegelsynchronisierung des Losrads 3. Gang und des Losrads 4. Gang auf der Hauptwelle (TSG 360) werden die aufzubringenden Schaltkräfte auch in dieser Ganggruppe reduziert.

Das Integralmodul mit Innenschaltung ist auf die Radsätze aufgesetzt und übernimmt die Umsetzung der Schaltvorgänge. Es besteht aus folgenden Bauteilen:

 Der vorzentrierten Zentralschaltwelle

 Den Schaltgabeln

 Den Schaltschwingen

 Der Gangverriegelung

 Den zugehörigen Lagern und Verrastungen

Vorteile des Integralmoduls mit Innenschaltung:

 Umsetzung von Schalt- und Schalthebelbewegungen

 Gleichmäßige und toleranzunabhängige Schaltkraft im Getriebe