Função do circuito regulador do momento do freio ABS/ABD - ABS/ETS

Módulo de comando do ABS/ABD

com relé

para bomba de

retorno e

Ativação das

integradas

válvulas eletromagnéticas

Sensor de rotação VL

Sensor de rotação VR

Sensor de rotação HR

Interruptor da luz de freio, 2 pólos

Unidade hidráulica ABS/ABD

Bomba de retorno

Válvulas eletromagnéticas

Lâmpada de segurança do ABS

(Lâmpada de segurança do ABS)

Indicador de informação ABD

Tomada para diagnose, 38 pólos

Sensor de rotação HL

Descrição em geral

O módulo de comando do ABS/ABD comanda as funções diversas da unidade hidráulica. A alimentação de tensão do módulo de comando sucede diretamente através do fusível F5.

Sinais de entrada do módulo de comando:

 Sensor de rotações

 Interruptor da luz de freio

Os sinais de entrada são processados no módulo de comando. Pela avaliação desta informação podem ser atuados os sinais de saída para os seguintes componentes:

 Válvula eletromagnética através do relé

 bomba de retorno através do relé

 Lâmpada de segurança ABS

 Indicador de informação ABD

O módulo de comando do ABS/ABD decide baseado nos sinais de entrada das funções a execução do sistema hidráulico

 Operação normal

 Carga da pressão do ABS/ABD

 Manter pressão do ABS/ABD

 Redução de pressão do ABS/ABD

Conduzir sob condições normais

Sob condições normais, por isso não existe diferença de velocidade das rodas individuais, encontram-se todas as válvulas eletromagnéticas do sistema hidráulico do ABS/ABD na posição de saída. O sistema está disponível para operação.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Operação do ABS

Após ligar a ignição e ao alcançar uma velocidade de 6 km/h está o ABS disponível para operação. Todos os processos de freios no limite de bloqueio são executados a partir de uma velocidade normal de 8 km/h.

Tipos de regulagem no ABS

Baseado em construções diferentes do veículo com cargas de eixo diferentes e comportamento dinâmico diferenciado na frenagem são necessários também diversos tipos de regulagem, que podem ser aplicados e combinados conforme necessidade.

Ocorrem os seguintes tipos de regulagem para aplicação:

No eixo dianteiro  < 50 km/h regulagem individual (IR)

> 50 km/h plena carga-GMA (permanente efeitos de atenuação do momento de guinar)

No eixo traseiro  < 30 km/h regulagem select-low (SL)

< 30 km/h regulagem individual (IR)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Regulagem individual (IR)

As duas rodas de um eixo são totalmente regulados independente um do outro (individualmente).

A ação do freio de cada roda é regulada assim na relação da transmissão da força existente, que estes são utilizados no máximo.

Este tipo de regulagem sucede a melhor ação possível do freio em todas as condições da pista. Nisso consiste na frenagem do ABS quanto ao μ-split um forte momento de guinar, no qual requere uma forte articulação do motorista em uma regulagem do ABS no eixo dianteiro.

Por isso é aplicado no eixo dianteiro um mencionado ”tipo de regulagem de atenuação do momento de guinar de frenagem”, que reduz pouco a força do freio da roda no alto valor de atrito, para que o veículo esteja facilmente controlável.

Regulagem select-low (SL)

As duas rodas de um eixo são reguladas assim, que na relação diferente da transmissão de força na roda direita e esquerda são reguladas as duas rodas pela roda, no qual tem a menor transmissão de força. A roda, na qual tem a alta transmissão de força, está freiada parcialmente e tem nisso um guia lateral melhor, que favorece a dirigibilidade.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Efeitos de atenuação permanentes do momento de guinar (plena carga-GMA)

Na frenagem nos valores diferentes de atrito consiste nas forças diferentes do freio transmissível, um momento de guinar (rotação do veículo em volta do eixo vertical no sentido do alto valor de atrito).

Para atuar no sentido oposto desta reação, é organizado intencionalmente na roda com o alto valor de atrito retardado, a máxima transmitida possível força do freio, para retardar a reação de guinar do veículo. O motorista obtém assim a possibilidade da dirigibilidade.

-----------------------------------------------------------------------------------------

A folga do regulador

Termos:

Velocidade de referência

Ela é uma grandeza nominal para a determinação da derrapagem do freio. Ela fica no módulo eletrônico de comando, para a comparação para a velocidade da roda, permanente, e é calculada automaticamente do módulo eletrônico de comando permanentemente dos sinais gerados da velocidade da roda.

Valor limite de derrapagem

O deslizamento da roda é a diferença entre a velocidade de referência e da velocidade real da roda. Ao ultrapassar o determinado valor limite (valor limite de derrapagem) consiste o perigo de travamento.

A folga do regulador em um exemplo

descrito é o ciclo do regulador em uma roda. Conforme a condição da pista percorrem aproximadamente 4 ...10 ciclos do regulador por segundo. O curso do regulador é igual nas outras rodas.

Pela tensão alternada da velocidade da roda, são lucrados no módulo eletrônico de comando os sinais de rotação da roda, de retardação e de aceleração. Pelo encadeamento da velocidade individual da roda é formado uma tal velocidade de referência, que representa a velocidade aproximada do veículo. Da comparação da velocidade da roda e da velocidade de referência são

-----------------------------------------------------------------------------------------

diferenciados os sinais de deslizamento. Dispõe uma roda para bloquear pela muito alta pressão no cilindro do freio, um estado que é reconhecido através da característica da velocidade da roda (derrapagem da roda), assim é mantido a pressão constante, por isso não é possível uma outra elevação da pressão.

Caso exista mais uma tendência de travamento, por que a pressão constante ainda esta muito alta, é reduzida a pressão pela abertura da válvula eletromagnética (AV..). Simultaneamente é bombeado de volta o fluido de freio existente no acumulador pela bomba de retorno no circuito do freio antes do cilindro mestre do freio. Esta a pressão muito baixo, que a roda tende a acelerar novamente, sucede nenhuma outra redução de pressão, mas sim é mantido novamente constante a pressão.

Ultrapassa novamente a aceleração da roda um valor limite, entretanto assim é novamente elevado a pressão pela abertura da válvula de admissão da válvula eletromagnética. A pressão não excede nisso da pressão gerada pela força do pedal no cilindro mestre do freio.

Pelos correspondentes sinais do módulo eletrônico de comando podem ser acionados as três fases do regulador na unidade hidráulica

 Carga da pressão

 Manter pressão

 Redução da pressão

-----------------------------------------------------------------------------------------

Fases do regulador na frenagem do ABS

Fase da carga da pressão

Na fase da carga da pressão pode ser elevada a pressão através da válvula eletromagnética aberta (EV) até para a pressão constituída do cilindro mestre do freio.

Fase de manter pressão

Na fase de manter pressão, que precede cada fase de redução da pressão, é mantida constante a pressão para os freios da roda da unidade hidráulica, por que estão fechados o escape e admissão na válvula eletromagnética (EV) e válvula de escape na válvula eletromagnética (AV).

Fase de redução da pressão

Durante a fase de redução da pressão permanece a válvula eletromagnética (EV) travada. O fluido de freio é bombeado de volta através da abertura da válvula de redução da pressão (AV), um acumulador e uma válvula de retenção (RVR) da bomba de retorno (RFP), contra a pressão existente no circuito do freio antes do cilindro mestre do freio, para não esgotar seu volume.

A folga do regulador repete-se corrido em uma frenagem regulada até soltar do pedal do freio ou até pouco antes da parada do veículo.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Fases do regulador na frenagem do ABD

Fase da carga da pressão

Na fase da carga da pressão é aspirado o fluido de freio da bomba de retorno através do cilindro mestre do freio e bombeado no circuito do freio da roda que é para freiar. Nisso realiza-se uma elevação permanente da pressão do freio no cilindro do freio da roda, até no máximo 170 bar, limitado pela válvula de limitação da pressão na válvula de comutação (USV).

Fase de manter pressão

Na fase de manter pressão, que precede cada fase de redução da pressão, é mantida constante a pressão da unidade hidráulica para os freios da roda, aonde é fechada a válvula eletromagnética ASV e USV. As válvulas da roda do ABS (EV, AV) não são nisso ativadas.

Fase de redução da pressão

A redução da pressão é realizada através do USV. Pelo ativar em ciclos é reduzido de volta a pressão no circuito do freio da roda no cilindro mestre do freio.

A folga do regulador repete-se até alcançar a diferença da velocidade de < 6 km/h ou a máxima velocidade do regulador de 50 km/h, aonde é conduzido somente no final um processo contínuo do regulador.

-----------------------------------------------------------------------------------------