ABS/ABD または ABS/ETS ブレ一キ·トルク制御回路　機能

リタ一ン·ポンプと

内蔵ソレノイド·

バルブ

作動のための

リレ一付き

ABS/ABD

コントロ一ル·

ユニット

左フロント·スピ一ド·センサ

右フロント·スピ一ド·センサ

右リヤ·スピ一ド·センサ

2 ピン·ブレ一キ·ランプ·スイッチ

ABS/ABD ハイドロリック·ユニット

リタ一ン·ポンプ

ソレノイド·バルブ

ABS セ一フティ·ランプ

(ABS シグナル·ランプ)

ABD インジケ一タ

38 ピン·ダイアグノシス·ソケット

左リヤ·スピ一ド·センサ

一般的な説明

ABS/ABD コントロ一ル·ユニットは、ハイドロリック·ユニットのさまざまな機能を制御します。コントロ一ル·ユニットへは、ヒュ一ズ F5 から直接電源が供給されます。

コントロ一ル·ユニットのインプット·シグナル:

• スピ一ド·センサ

• ブレ一キ·ランプ·スイッチ

インプット·シグナルは、コントロ一ル·ユニット内で処理されます。この情報を評価することによって、下記コンポ一ネントへのアウトプット·シグナルの制御を行うことができます:

• リレ一経由ソレノイド·バルブ

• リレ一経由リタ一ン·ポンプ

• ABS シグナル·ランプ

• ABD インジケ一タ

ABS/ABD コントロ一ル·ユニットは、インプット·シグナルに基づいて、ハイドロリック·システムが次の機能のいずれを実行すべきか決定します。

• 通常動作

• ABS/ABD 圧力上昇

• ABS/ABD 圧力保持

• ABS/ABD 圧力低下

通常の条件下での走行

通常の条件下、すなわち個々のホイ一ルに速度差が存在しない場合には、ABS/ABD ハイドロリック·システムのすべてのソレノイド·バルブは、基本位置に戻っています。システムは作動準備が完了した状態です。

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ABS 作動

イグニッションがオンとなり、6 km/h の車速に達すると、ABS が作動準備状態となります。制御速度が 8 km/h を超えると、ロック範囲ではすべてのブレ一キ動作が実施されます。

ABS における制御の種類

車両の構造はさまざまで、アクスル負荷とブレ一キ時の動的挙動もそれぞれ異なるので、必要に応じて適用し、組み合せも可能なように、いろいろな種類の制御法が必要になります。

以下の制御法が使用されます:

フロント·アクスルでは → 50 km/h 以下での個別制御(IR)

50 km/h 以上でのフル GMA (常時有効なヨ一·モ一メント立上り遅延機能)

リヤ·アクスルでは → 30 km/h 以下でのセレクト·ロ一·コントロ一ル(SL)

30 km/h 以下での個別制御 (IR)

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個別制御 (IR)

アクスルの両輪は全く無関係に (個別的に) 制御されます。

各ホイ一ルのブレ一キ作用は、現在ある動力伝達状態を最大限活用するように制御します。

この制御法はすべての路面状態で最良のブレ一キ効果をもたらします。そのため ABS ブレ一キ·システムでは μ スプリット路面で強いヨ一イング·モ一メントが発生し、ドライバはフロント·アクスルの ABS 制御時に反対方向の激しいステアリング操作が必要となります。

そのためフロント·アクスルでは、いわゆる「ヨ一·モ一メント立上り遅延付きブレ一キ制御法」が採用されています。これは、摩擦係数が高いホイ一ルの制動力を、始めはやや遅延させて車両のコントロ一ルを容易にしたものです。

セレクト·ロ一·コントロ一ル (SL)

左右ホイ一ルの制動力の伝達が異なっている場合、アクスルの両輪は、制動力の最も低いホイ一ルに合わせて制御されるようにコントロ一ルされます。より高い制動力のホイ一ルは制動を抑えられ、それによって走行安定性を向上させ、より優れたコ一ナリングを行うことができます。

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常時有効なヨ一·モ一メント立上り遅延機能 (フル GMA)

異なる摩擦係数の制動を行う場合には、さまざまに伝達可能な制動力のもとで、ヨ一イング·モ一メント (車の重心を通る鉛直軸まわりをより高い摩擦係数の方向へ向かう車の回転) が発生します。

このような反応を緩和するために、より高い摩擦係数をもつホイ一ルでは伝達されるべき最大限の制動力の形成を意図的に遅くさせ、それによって車両のヨ一イング反応がゆっくり立ちあがるようにします。これにより、ドライバは反対方向のステアリング操作が可能になります。

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コントロ一ル·サイクル

用語:

参考速度

これはブレ一キのスリップを検出するための基準値です。ホイ一ル速度と比較するために、エレクトロニック·コントロ一ル·ユニット内に備わっており、エレクトロニック·コントロ一ル·ユニット自身によって発信されたホイ一ル·シグナルから常に新しい値が算出されます。

スリップ限界

ホイ一ル·スリップは基準車速と実際のホイ一ル速度との差です。一定の限界値 (スリップ限界) を超えるとホイ一ル·ロックを起こす危険があります。

コントロ一ル·サイクルの例

ホイ一ルでのコントロ一ル·サイクルについて説明します。 路面状態に応じて 1 秒あたり約 4 ∼ 10 回のコントロ一ル·サイクルが実行されます。コントロ一ル·プロセスは他のホイ一ルの場合も同じです。

ホイ一ル速度から形成された交流電圧によって、エレクトロニック·コントロ一ル·ユニット内にホイ一ル回転、遅延、および加速の各信号が集められます。 個々のホイ一ル速度の結合により、車速の近似値である、いわゆる基準車速が算定されます。ホイ一ル速度と基準車速との比較からスリップ信号が誘導されます。

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ホイ一ルがブレ一キ·シリンダ内の過度の高圧によりロックを起こしそうになり、その状態がホイ一ル速度プロセス (ホイ一ル·スリップ) を介して検知されると、圧力は一定に保持され、つまりそれ以上の圧力上昇は不可能になります。

一定の圧力が依然として高すぎるために、引き続きロック傾向が見られる場合には、ソレノイド·バルブ (AV..) のオ一プンによって圧力が低下されます。同時にリザ一バ内にあるブレ一キ·オイルがリタ一ン·ポンプによってブレ一キ·マスタ·シリンダ手前のブレ一キ回路に戻されます。ホイ一ルが再び加速を必要とするほど圧力が低い場合には、それ以上の圧力低下は行われず、圧力はまた一定に保持されます。

ホイ一ルの再加速が限界値を超えると、ソレノイド·バルブ内のインテ一ク·バルブのオ一プンによって、圧力はその間に再び上昇します。この際、圧力はブレ一キ·マスタ·シリンダ内の踏力によって形成された圧力を超過することはありません。

エレクトロニック·コントロ一ル·ユニットの該当信号によって、ハイドロリック·ユニット内では 3 種類の制御段階、すなわち

• 圧力上昇

• 圧力保持

• 圧力低下

の制御が行われます。

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ABS 制動過程における制御段階

圧力上昇段階

圧力上昇段階では、ソレノイド·バルブ (EV) が開くことによって、圧力が、マスタ·シリンダにより形成された圧力まで上昇します。

圧力保持段階

圧力低下段階に必ず先行する圧力保持段階では、ソレノイド·バルブ (EV) のアウトレットおよびインレット、ソレノイド·バルブ (AV) のアウトレット·バルブが閉まっているために、ハイドロリック·ユニットからホイ一ル·ブレ一キへの圧力は一定に保たれます。

圧力低下段階

圧力低下段階ではソレノイド·バルブ (EV) が閉まったままです。ブレ一キ·オイルは、開いているプレッシャ·リリ一フ·バルブ
(AV)、リザ一バおよびチェック·バルブ (RVR) を通って、マスタ·シリンダ手前のブレ一キ回路の圧力に逆らって、リタ一ン·ポンプ (RFP) により元に戻されます。

ABS の制動過程においては、ブレ一キ·ペダルから足を離すまで、あるいは車両が停止する直前まで、コントロ一ル·サイクルが繰り返し行われます。

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ABD 制動過程における制御段階

圧力上昇段階

圧力上昇段階では、ブレ一キオイルがリタ一ン·ポンプによりマスタ·シリンダを経由して吸い上げられ、制動しようとするホイ一ルのブレ一キ回路に送り込まれます。それによって、ホイ一ル·ブレ一キ·シリンダのブレ一キ·プレッシャは、スイッチオ一バ·バルブ (USV) に内蔵されたプレッシャ·リミッタ·バルブが作動する 170 bar になるまで常に上昇を続けます。

圧力保持段階

常に圧力低下段階に先行する圧力保持段階では、ASV および USV ソレノイド·バルブは閉じているため、ハイドロリック·ユニットからホイ一ル·ブレ一キへの圧力は一定に保たれます。

この際、ABS ホイ一ル·バルブ (EV、AV) は作動しません。

圧力低下段階

圧力低下は、USV により実現します。規則的制御により、ホイ一ルのブレ一キ回路の圧力は、マスタ·シリンダに戻って低下します。

コントロ一ル·サイクルは、速度差が < 6 km/h になるまで、あるいは最大制御速度の 50km/h に達するまで繰り返されます。この速度に達すると、その時点で行われている制御動作は終わります。

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