Boucle de régulation du couple de freinage ABS/ABD - ABS/ETS - Fonction

Calculateur ABS/ABD

avec relais

pour pompe

de retour et

activation des

électrovannes

intégrées

Capteur de vitesse de roue AV G

Capteur de vitesse de roue AV D

Capteur de vitesse de roue AR D

Contacteur de feux stop bipolaire

Unité hydraulique ABS/ABD

Pompe de refoulement

Électrovannes

Témoin de sécurité ABS

(témoin de signalisation ABS)

Témoin ABD

Prise de diagnostic à 38 contacts

Capteur de vitesse de roue AR G

Description générale

Le calculateur ABS/ABD commande les différentes fonctions de l'unité hydraulique. L'alimentation électrique du calculateur s'effectue directement via le fusible F5.

Signaux d'entrée du calculateur

 Capteur de vitesse de roue

 Contacteur de feux stop

Les signaux d'entrée sont traités dans le calculateur.L'exploitation de cette information permet de commander les signaux d'entrée vers les composants suivants :

 électrovannes via relais

 pompe de refoulement via relais

 témoin de signalisation ABS

 témoin ABD

Le calculateur ABS/ABD détermine, au moyen des signaux d'entrée, les fonctions devant être réalisées par le système hydraulique :

 Fonctionnement standard

 Augmentation de la pression ABS/ABD

 Maintien de la pression ABS/ABD

 Diminution de la pression ABS/ABD

Conduite dans des conditions normales

Dans des conditions normales de fonctionnement, c'est-à-dire absence de différence de vitesse entre les différentes roues, toutes les électrovannes du système hydraulique ABS/ABD se trouvent en position initiale.Le système est prêt à fonctionner.

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Fonctionnement de l'ABS

L'ABS est prêt à fonctionner après l'établissement du contact d'allumage et après l'obtention d'une vitesse de 6 km/h.Tous les freinages dans la plage de blocage sont effectués au-delà d'une vitesse de régulation de 8 km/h.

Modes de régulation dans l'ABS

Les différentes constructions de véhicules se traduisant par une grande variété de charges sur essieu et de comportements dynamiques au freinage impose de disposer de divers types de régulation pouvant être appliqués et combinés selon les besoins.

Les types de régulation suivants sont utilisés :

Sur l'essieu avant,  < 50 km/h régulation individuelle (IR)

> 50 km/h (limitation permanente du moment de lacet)

Sur l'essieu arrière  < 30 km/h régulation sélection basse (Select Low) (SL)

< 30 km/h régulation individuelle (IR)

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Régulation individuelle (IR)

Les deux roues d'un même essieu sont régulées complètement indépendamment l'une de l'autre (régulation individuelle).

L'effet de freinage de chaque roue est régulé en fonction des coefficients d'adhérence existants, de façon à en assurer une exploitation maximale.

Ce type de régulation donne un effet de freinage optimal pour tous les états de la chaussée.En cas de freinage ABS sur une différence de coefficient de μ, il en résulte un important moment de lacet qui exige du conducteur un puissant contre-braquage sur l'essieu avant en cas de régulation ABS.

Pour cette raison, un type de régulation dit "atténuation du moment de lacet au freinage" est appliqué sur l'essieu avant ; il a pour effet de retarder légèrement la force de freinage de la roue sur le coefficient d'adhérence élevé, permettant ainsi une meilleure manoeuvrabilité du véhicule.

Régulation sélection basse (Select Low) (SL)

Les deux roues d'un même essieu sont régulées de sorte qu'en cas de différents coefficients d'adhérence pour les roues de droite et de gauche, les deux roues soient régulées selon celle présentant le plus faible coefficient d'adhérence.La roue présentant le meilleur coefficient d'adhérence n'est pas freinée et bénéficie ainsi d'un meilleur guidage latéral, ce qui améliore la tenue de route.

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Limitation permanente du moment de lacet (GMA intégrale)

Lors de freinages sur des chaussées présentant différents coefficients d'adhérence entre les côtés gauche et droit, un moment de lacet apparaît du fait des différentes forces de freinage transmissibles (rotation du véhicule autour de son axe vertical en direction du coefficient d'adhérence supérieur).

En vue de neutraliser cette réaction, l'établissement de la force de freinage transmissible est volontairement retardé sur la roue présentant le meilleur coefficient d'adhérence, pour ralentir ainsi la réaction de lacet du véhicule.Le conducteur devient ainsi en mesure de contre-braquer.

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Le jeu de la régulation

Termes :

Vitesse de référence

Elle constitue une grandeur de référence pour déterminer le glissement au freinage.Elle est se trouve en permanence dans le calculateur électronique, en vue de la comparaison avec la vitesse de roue et est recalculée constamment par le calculateur électronique lui-même, à partir des signaux de vitesse de roue générés.

Seuil de glissement

Le glissement des roues correspond à la différence entre la vitesse de référence et la vitesse de roue effective.Il y a risque de blocage lors du dépassement de certaines valeurs limites (seuils de glissement).

Exemple du jeu de régulation :

Le cycle de régulation est décrit pour une roue.Environ 4 ... 10 cycles de régulation par seconde se déroulent selon l'état de la chaussée.Le déroulement de la régulation est identique sur les autres roues.

Les signaux de rotation des roues, de décélération et d'accélération sont obtenus dans le calculateur électronique au moyen de la tension alternative générée à partir de la vitesse des roues.Une vitesse dite de référence est formée par la combinaison des différentes vitesses de roue, et représente la vitesse du véhicule approchée.Des signaux de glissement sont dérivés de la comparaison de la vitesse de roue

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et de la vitesse de référence Lorsqu'une roue tend à se bloquer en raison d'une pression trop élevée dans le cylindre de frein, état détecté au moyen de l'évolution de la vitesse de roue (glissement de la roue), la pression est maintenue à un niveau constant, c'est-à-dire qu'une nouvelle augmentation de la pression est impossible.

Si une tendance au blocage persiste, car la pression constante est encore trop élevée, la pression est abaissée par l'ouverture de l'électrovanne (AV..). Simultanément, le liquide de frein se trouvant dans l'accumulateur est refoulé par la pompe haute pression dans le circuit de freinage se trouvant devant le maître-cylindre de frein.Si la pression est si faible que la roue a tendance à réaccélérer, il ne se produit pas de nouvelle baisse de pression, mais celle-ci est maintenue à un niveau constant.

Si la nouvelle accélération de la roue dépasse un seuil limite, la pression est entre-temps de nouveau augmentée par l'ouverture de la vanne d'admission dans l'électrovanne.La pression ne dépasse alors pas le niveau généré dans le maître-cylindre de frein par l'effort exercé sur la pédale de frein.

Les signaux correspondants du calculateur électronique permettent de piloter les trois phases de régulation suivantes dans l'unité hydraulique :

 montée en pression

 maintien de la pression

 baisse de pression.

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Phases de régulation lors d'un freinage ABS

Phase de montée en pression

Pendant la phase de montée en pression, la pression peut être augmentée par l'intermédiaire de l'électrovanne ouverte (EV) jusqu'à la pression établie par le maître-cylindre de frein.

Phase de maintien de la pression

Pendant la phase de maintien de la pression précédant chaque phase de baisse de pression, celle-ci est maintenue constante par l'unité hydraulique en direction des freins de roue, car la sortie et l'admission dans l'électrovanne (AV), de même que la vanne d'échappement dans l'électrovanne (AV) sont fermées.

Phase de baisse de pression

Pendant la phase de baisse de pression, l'électrovanne (EV) reste bloquée. Le liquide de frein est refoulé par la pompe de refoulement (RFP) via la vanne de baisse de pression ouverte (AV), un accumulateur et le clapet antiretour (RVR), en s'opposant à la pression régnant dans le circuit de freinage en amont du maître-cylindre de frein, pour ne pas en épuiser le volume.

La régulation se répète en continu en cas de freinage régulé jusqu'au desserrage de la pédale de frein ou juste avant l'immobilisation du véhicule.

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Phases de régulation lors d'un freinage ABD

Phase de montée en pression

Pendant la phase de montée en pression, le liquide de frein est aspiré par la pompe de refoulement via le maître-cylindre et pompé dans le circuit de freinage de la roue à freiner.Ceci entraîne une augmentation continue de la pression de freinage dans le cylindre de frein de roue, jusqu'à max. 170 bar, limitée par la vanne de limitation de pression intégrée à la vanne d'inversion (USV).

Phase de maintien de la pression

Pendant la phase de maintien de la pression précédant chaque phase de baisse de pression, la pression est maintenue constante par l'unité hydraulique en direction des freins de roue, par la fermeture de la sortie et de l'admission dans l'électrovanne (AV), de même que de la vanne d'échappement dans l'électrovanne (AV). Les vannes de roue ABS (EV, AV) ne sont pas pilotées pendant l'opération.

Phase de baisse de pression

La baisse de pression est réalisée par l'intermédiaire de la vanne d'inversion. La pression régnant dans le circuit de freinage de la roue est évacuée en direction du maître-cylindre de frein, au moyen d'un pilotage cadencé.

Le cycle de régulation se répète jusqu'à ce que la différence de vitesse soit < 6 km/h ou que la vitesse de régulation maximale de 50 km/h soit atteinte, une régulation en cours étant tout d'abord terminée.

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