Circuito de regulación del momento de frenado ABS/ABD - ABS/ETS - Funcionamiento

Unidad de control ABS/ABD

con relé

para bomba de

realimentación y

activación de las

válvulas electro-

magnéticas integradas

Sensor de la velocidad de giro del. izq.

Sensor de la velocidad de giro del. der.

Sensor de la velocidad de giro tr. der.

Interruptor de la luz de freno, 2 polos

Unidad hidráulica ABS/ABD

Bomba de realimentación

Válvulas electromagnéticas

Lámpara de seguridad ABS

(testigo luminoso ABS)

Visualizador de información ABD

Caja de diagnóstico, 38 polos

Sensor de la velocidad de giro tr. izq.

Descripción general

La unidad de control ABS/ABD controla las diversas funciones de la unidad hidráulica. La alimentación de tensión de la unidad de control se efectúa directamente a través del fusible F5.

Señales de entrada de la unidad de control:

 Sensor de la velocidad de giro

 Interruptor de la luz de freno

Las señales de entrada se procesan en la unidad de control. Mediante la evaluación de esta información se pueden controlar las señales de salida para los siguientes componentes:

 Válvulas electromagnéticas a través de relé

 Bomba de realimentación a través de relé

 Testigo luminoso ABS

 Visualizador de información ABD

De la mano de las señales de entrada, la unidad de control ABS/ABD decide las funciones a ejecutar por el sistema hidráulico

 Servicio normal

 Establecimiento de la presión ABS/ABD

 Mantenimiento de la presión ABS/ABD

 Disminución de la presión ABS/ABD

Conducir bajo condiciones normales

Bajo condiciones normales de servicio, es decir sin diferencia de velocidad de las distintas ruedas, todas las válvulas electromagnéticas del sistema hidráulico ABS/ABD se encuentra en posición inicial. El sistema está listo para el servicio.

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Servicio del ABS

Después de la conexión del encendido y después de alcanzar una velocidad de 6 km/h está listo para el servicio el ABS. Todos los procesos de frenado en el margen de bloqueo se realizan a partir de una velocidad de regulación de 8 km/h.

Tipos de regulación en el ABS

Como consecuencia de distintas construcciones de vehículos con diferentes cargas sobre el eje y distinto comportamiento dinámico al frenar también son necesarios unos tipos de regulación diferentes que se puede utilizar y combinar en función de las necesidades.

Se aplican los siguientes tipos de regulación:

En el eje delantero  < 50 km/h, regulación individual (IR)

> 50 km/h GMA completa (atenuación de efecto duradero del momento de guiñada)

En el eje trasero  < 30 km/h, regulación procedente de la primera rueda que tiende a bloquearse (SL)

< 30 km/h, regulación individual (IR)

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Regulación individual (IR)

Ambas ruedas de un eje se regulan de forma totalmente independiente entre sí (individual).

El efecto de frenado de cada rueda se regula sobre las condiciones de adherencia existentes de manera que éstas se pueden aprovechar al máximo.

Este tipo de regulación da como resultado el mejor efecto de frenado posible en todos los estados de la calzada. Por ello, en caso de frenado ABS se produce en la calzada resbaladiza de un lado ("μ-split") un momento de guiñada importante que requiere del conductor un fuerte maniobrar en sentido contrario en caso de una regulación del ABS en el eje delantero.

Por ello se aplica en el eje delantero un denominado "tipo de regulación de atenuación del momento de guiñada al frenado" que al principio retarda un poco la fuerza de frenado de la rueda al elevado coeficiente de fricción, de manera que el vehículo se puede dominar más fácilmente.

Regulación procedente de la primera rueda que tiende a blo-quearse (SL)

Ambas ruedas de un eje se regulan de manera que en caso de distintas condiciones de adherencia en la rueda derecha e izquierda, se regulan las dos ruedas según la rueda que tenga la menor adherencia. La rueda que tenga la mayor adherencia está subfrenada y, por ello, tiene una mejor guía lateral lo que favorece la estabilidad de marcha.

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Atenuación del efecto duradero del momento de guiñada (GMA completa)

En caso de frenadas con distintos coeficientes de fricción, y si se trata de fuerzas de frenado transmisibles distintamente, se produce un momento de guiñada (giro del vehículo alrededor del eje elevado en dirección del mayor coeficiente de fricción).

A fin de contrarrestar esta reacción, en la rueda con el mayor coeficiente de fricción se establece ralentizada y conscientemente la máxima fuerza de frenado posible a transmitir con el fin de ralentizar la acción de guiñada del vehículo. El conductor recibe así la posibilidad de maniobrar en sentido contrario.

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El juego de regulación

Conceptos:

Velocidad de referencia

Es una magnitud de referencia para determinar el resbalamiento del freno. Existe de forma permanente en la unidad electrónica de control para comparar la velocidad de la rueda y es calculada constantemente de nuevo por la misma unidad electrónica de control a partir de las señales de velocidad de las ruedas.

Umbral de resbalamiento

El resbalamiento de la rueda es la diferencia entre la velocidad de referencia y la velocidad real de la rueda. Al sobrepasar determinados valores límite (umbrales de resbalamiento) se produce un riesgo de bloqueo.

El juego de regulación en un ejemplo

Se describe el ciclo de regulación en una rueda. En función de la naturaleza de la calzada se ejecutan unos 4 ...10 ciclos de regulación por segundo. El curso de la regulación es igual en las demás ruedas.

Mediante la tensión alterna generada por la velocidad de la rueda, se obtienen en la unidad electrónico de control señales de giro de las ruedas, de deceleración y de aceleración. Mediante la combinación de las distintas velocidades de las ruedas se forma una denominada velocidad de referencia que representa la velocidad aproximada del vehículo. A partir de la comparación de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se derivan

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señales de resbalamiento. Si una rueda tiende a bloquearse por una elevada presión en el cilindro de freno, un estado que se detecta a través del curso de velocidad de la rueda (resbalamiento de la rueda), entonces se mantiene constante la presión, es decir no es posible un aumento posterior de la presión.

En el caso de que siga existiendo una tendencia al bloqueo porque aún es demasiado alta la presión constante, mediante la apertura de la válvula electromagnética (AV..) se reduce la presión. Al mismo tiempo se bombea el líquido de frenos existente en el acumulador por medio de la bomba de realimentación hacia atrás al circuito de freno delante del cilindro principal de freno. Si la presión es tan baja que la rueda quiere volver a acelerar, no se sigue efectuando una posterior disminución de presión sino que se mantiene de nuevo constante la presión.

Si la reaceleración de la rueda sobrepasa un valor umbral, entonces se aumenta de nuevo la presión mediante la apertura de la válvula de admisión en la válvula electromagnética. La presión no sobrepasa aquí la presión generada por la fuerza del pie en el cilindro principal de freno.

Mediante las correspondientes señales de la unidad electrónica de control se pueden activar en la unidad hidráulica las tres fases de regulación:

 Establecimiento de la presión

 Mantenimiento de la presión

 Disminución de la presión

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Fases de regulación en el frenado ABS

Fase de establecimiento de presión

En la fase de establecimiento de presión se puede aumentar la presión a través de la válvula electromagnética abierta (EV) hasta la presión establecida por el cilindro principal de freno.

Fase de mantenimiento de presión

En la fase de mantenimiento de presión, que antecede a cada fase de disminución de presión, se mantiene constante la presión por la unidad hidráulica hacia los frenos de rueda porque la admisión y escape en la válvula electromagnética (EV) y la válvula de escape en la válvula electromagnética (AV) están cerradas.

Fase de disminución de presión

Durante la fase de disminución de presión permanece bloqueada la válvula electromagnética (EV). El líquido de frenos se bombea a través de la válvula de disminución de presión abierta (AV), un acumulador y la válvula de retención (RVR) por la bomba de realimentación (RFP), contra la presión existente en el circuito de freno delante del cilindro principal de freno, a fin de no agotar su volumen.

El juego de regulación se repite continuamente con una frenado regulado hasta soltar el pedal del freno o hasta poco antes de la parada del vehículo.

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Fases de regulación en el frenado ABD

Fase de establecimiento de presión

En la fase de establecimiento de presión, la bomba de realimentación aspira líquido de frenos a través del cilindro principal de freno y lo bombea al circuito de freno de la rueda a frenar. Por ello tiene lugar un aumento constante de la presión de frenado en el cilindro de freno de rueda, hasta 170 bares como máximo, limitado por la válvula de limitación de presión integrada en la válvula de conmutación (USV).

Fase de mantenimiento de presión

En la fase de mantenimiento de presión, que antecede a cada fase de disminución de presión, se mantiene constante la presión por la unidad hidráulica hacia los frenos de rueda porque está cerrada la válvula electromagnética ASV y USV. Las válvulas de rueda ABS (EV, AV) no están activadas.

Fase de disminución de presión

La disminución de presión se realiza a través de la USV. Mediante la activación a impulsos se disminuye la presión en el circuito de freno desde la rueda al cilindro principal de freno.

El juego de regulación se repite hasta que se haya alcanzado la diferencia de velocidad < 6 km/h o la máxima velocidad de regulación de 50 km/h, pero llevando hasta su final un proceso de regulación en curso.

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