Regulagem da marcha lenta - funcionamento

W07.16-1059-79

 A rotação de marcha lenta está parametrizada no módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4). Para operar grupos secundários com sua rotação de serviço, o módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) pode contudo transmitir uma solicitação própria por intermédio do CAN do acionamento (CAN 4), por exemplo, quando a rotação de marcha lenta deve ser mais alta.

Via de regra, sempre é regulada a rotação do motor mais elevada. Ou seja: se a rotação de marcha lenta solicitada pelo módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) for maior do que a rotação de marcha lenta parametrizada no módulo de comando da unidade de gerenciamento do motor (MCM) (A4), então a rotação do motor solicitada pelo módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) será regulada e vice-versa.

A regulagem da rotação de marcha lenta realiza-se imediatamente após o procedimento de partida ou quando o módulo de comando do controle do veículo (CPC) (A3) detectar que o pedal do acelerador não está sendo acionado.

Levando em consideração a prescrição da rotação de marcha lenta pelo módulo de comando de controle do veículo (CPC) (A3) e do estado momentâneo de funcionamento do motor, o módulo de comando da unidade de gerenciamento do motor (MCM) (A4) calcula o início ideal da ativação dos injetores de combustível. Além disso, ele calcula a duração ideal de ativação (volume de injeção) e, faz com que o combustível, através da respectiva ativação da válvula reguladora do débito (Y642) e dos injetores de combustível

dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613), seja injetado na câmara de combustão no momento correto e com o volume correto.

Durante toda a operação em marcha lenta será ajustado continuamente o estado operacional o motor. (por exemplo, quando o estado de carga do motor se altera ou existe uma demanda maior de combustível (devido a temperaturas externas baixas).

Portanto, o módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) considera principalmente as seguintes grandezas de entrada para o cálculo do volume de injeção:

 Rotação do motor

 Temperatura do líquido de arrefecimento

 Temperatura do combustível

 Solicitação de carga (torque nominal)

A limitação de fumaça, o controle de suavidade da marcha lenta e a correção de altitude no módulo de comando do gerenciamento do motor (MCM) (A4) também podem influenciar o volume de injeção (duração da ativação) e o início da ativação dos injetores de combustível.

Limitação de fumaça

A quantidade de combustível é limitada de tal maneira, por meio de um campo característico de limitação de fumaça, que quase não há emissão de fumaça.

Controle de suavidade da marcha lenta

O controle de suavidade da marcha lenta compensa as diferenças de volume de injeção dos diversos injetores de combustível.

Em razão das tolerâncias e do desgaste dos diversos injetores de combustível, o desenvolvimento do torque nos diferentes cilindros pode divergir. Isso dá origem a um funcionamento irregular do motor, ou seja, a taxa de rotação da árvore de manivelas é ligeiramente aumentada ou reduzida. Isto pode ser percebido especialmente na marcha lenta. O controle de suavidade da marcha lente pode reagir em relação ao funcionamento irregular, pois ele ativa cada injetor de combustível individualmente. Ele compensa as oscilações de rotação por meio de volumes de injeção ligeiramente diferentes nos cilindros individuais até que todos os cilindros desenvolvam o mesmo torque.

Correção de altitude

A correção de altitude é projetada, em primeira linha, para que a rotação do rotor, a temperatura na saída do compressor, a temperatura na entrada da turbina do turbo alimentador e também a relação de ar λ (lambda), não ultrapassem ou fiquem abaixo dos valores limite definidos. Para tal, são ajustados a quantidade de retorno de gás (índice AGR), o início da ativação e a duração da ativação (volume de injeção) dos injetores de combustível dos cilindros 1 até 6 (Y608 até Y613).

Para a redução da emissão de monóxido de nitrogênio, a recirculação dos gases de escape (AGR) é ativada por um intervalo de tempo definido durante a operação em marcha lenta (o AGR é desligado em caso de operação mais longa em marcha lenta para que o radiador da recirculação dos gases de escape não fique saturado).

Na recirculação dos gases de escape (AGR), o ar fresco aspirado ou sobrealimentado é misturado à saída de gás. Como consequência, o teor de oxigênio no ar aspirado ou sobrealimentado se reduz e o seu calor especifico aumenta.

Com isso, é atingida uma temperatura menor de combustão e, assim, uma emissão reduzida de óxidos nítricos (NOx), cuja quota aumenta com a temperatura crescente de combustão. Além disto, a quantidade de emissão de gases de escape é reduzida.