Funcionamento da regulagem de início de injeção PLD

W07.15-1278-79

Componentes para determinação e regulagem do início de injeção otimizado

1 CAN-Bus do motor

A3 Módulo de comando de regulagem do veículo (FR)

A6 Unidade de comando MR/PLD

B1 Emissor do pedal acelerador

B10 Sensor de temperatura do combustível
- Somente no motor 541.9 até nº final de motor 094097 e no
motor 542.9 até nº final do motor 094246.

B15 Emissor posição de ângulo da árvore de manivelas

B16 Sensor do ponto morto superior do cilindro 1

B65 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

B111 sensor combinado , ar do turbo compressor (temperatura , pressão)

Y6-Y13 Unidade injetora dos cilindros 1 até 8 (motor 542)

Faixas de distribuição da emissão de NOx e HC dependendo do início da injeção

X Início da injeção em °KW

Y Emissão em %

α Início de injeção otimizado

– adiantado

+ atrasado

Grandezas de influência para regulagem do início de injeção otimizado (α)

A Velocidade do motor e posição da árvore de manivelas (ângulo da árvore de manivelas)

b Posição da árvore comando de válvulas

C Início de injeção efetivo

D Temperatura do combustível

E Temperatura do motor

F Estado de carga (carga parcial, carga total)

* Motor 541.9 até nº. final de motor 094097 e motor 542.9 até nº. final de motor 094246
(determinação a partir dos valores do emissor de temperatura do combustível)

** Motor 541.9 a partir de nº. final de motor 094098 e motor 542.9 a partir de nº. final de motor 094247
(determinação por meio de um campo característico)

Generalidades

A regulagem do inicio da injeção ocorre primariamente para compensar o atraso da ignição e para assegurar a ignição na faixa do PMS, ou seja, com máxima temperatura final de compressão.

Se o inicio da injeção não fosse regulado, então a conseqüência será que o atraso de ignição (o tempo desde o inicio da injeção até início da ignição), principalmente na faixa superior de rotações, tenha efeitos desvantajosos sobre o processo de combustão. A emissão de gases nocivos e o desenvolvimento de ruído aumentariam, enquanto que a potência do motor diminuiria.

Assim, o inicio da injeção depende em primeiro lugar da rotação do motor e, para evitar as desvantagens do deslocamento da ignição na faixa de rotações superior, ele é deslocado em direção de "adiantado" .

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Como o início da injeção é determinado por cálculo, a regulagem do motor (MR) poderá considerar, além da velocidade do motor (A), outras grandezas como temperatura do combustível (D), temperatura do motor (E) e estado de carga (F). Também estas grandezas têm efeito sobre o deslocamento da ignição e podem ter também um aumento na emissão de gases nocivos.

A regulagem do motor (MR) pode, por meio de um cálculo preciso e um deslocamento correspondente do início da injeção, compensar estes efeitos e diminuir a emissão de gases nocivos. Desta forma podem ser reduzidos significativamente óxidos de nitrogênio (NOx), que são produzidos num início de injeção cedo demais, e hidrocarbonetos (HC), que são produzidos durante um início de injeção atrasado demais.

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1 Regulagem do inicio da injeção

O inicio da injeção é regulado pelo Início da alimentação e constantemente adaptado às condições de serviço do motor.
O início da alimentação, que ocorre um pouco mais cedo que o início da injeção efetivo, é o momento no qual a válvula magnética na unidade injetora está completamente fechada e o combustível pode ser comprimido ou alimentado. O início da alimentação pode ser regulado total e independentemente dentro do limite mecânico (limitado pela forma do came) da regulagem do motor (MR).
Os valores limite (início de alimentação máx. 25° ângulo da árvore de manivelas, antes até 5° ângulo da árvore de manivelas após PMS) estão armazenados no módulo de comando MR/PLD (A6), por meio do qual também ocorre o cálculo e o correspondente acionamento de cada válvula magnética nas unidades injetoras dos cilindros 1 até 8
(Y6-Y13).
O início da injeção é calculado novamente após cada processo de injeção, devido às condições de serviço do motor que mudam constantemente.

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2 Cálculo do início da alimentação

Para o cálculo do Início da alimentação, os sinais do emissor de posição do ângulo da árvore de manivelas (B15) são decisivos. Por meio dele são determinadas a rotação do motor e a posição do eixo de manivelas (A). Os sinais do emissor do PMS do cilindro 1 (B16) são utilizados adicionalmente durante o processo de partida ou se o emissor de posição do ângulo da árvore de manivelas (B15) falhar. Eles indicam a posição atual da árvore comando de válvulas (B) e, portanto, quando o 1º. cilindro se encontra no tempo de compressão.
Para o cálculo definitivo do início da alimentação, são finalmente utilizados o inicio da injeção efetivo (C), a temperatura do combustível (D), a temperatura do óleo (E) e o estado de carga (F).

 Início de injeção efetivo (C)
O início de injeção efetivo (C) é determinado com auxílio do reconhecimento de abertura ou fechamento e serve para compensar dispersões e tolerâncias na fabricação das unidades injetoras, por meio de uma regulagem de campo característico.

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 Temperatura do combustível (D)
No motor 541.9 até nº. final de motor 094097 e no
motor 542.9 até nº. final de motor 094246 a temperatura do combustível (D) é determinada pelo emissor de temperatura do combustível (B10).
Em todos os outros motores (motor 541.9 a partir de
nº. final de motor 094098 e motor 542.9 a partir de nº. final motor 094247) a temperatura do combustível é determinada por meio de um campo característico.

 Temperatura do motor (E)
A temperatura do motor (E) é determinada a partir dos valores do sensor da temperatura do agente refrigerante (B65) e do emissor combinado do ar de sobrealimentação (temperatura, pressão) (B111).

 Estado de carga (F)
O estado de carga (F) é derivado, entre outros, da rotação do motor e da posição do emissor do pedal do acelerador (B1).